Volo Birgenair 301

Volo Birgenair 301
Tipo di evento	Incidente
Data	6 febbraio 1996
Ora	23:47
Tipo	Avaria della strumentazione
Luogo	26 km NE da Puerto Plata
Stato	Repubblica Dominicana
Coordinate	19°54′50″N 70°24′20″W
Tipo di aeromobile	Boeing 757-225
Operatore	Birgenair
Numero di registrazione	TC-GEN
Partenza	Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón, Puerto Plata
Destinazione	Aeroporto di Francoforte sul Meno, Germania
Passeggeri	176
Equipaggio	13
Vittime	189 (tutti)
Feriti	nessuno
Sopravvissuti	nessuno
Mappa di localizzazione
Dati estratti da Aviation Safety Network
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Il volo Birgenair 301 era un volo charter da Puerto Plata a Francoforte sul Meno operato da Birgenair per conto di Alas Nacionales. Il 6 febbraio 1996, il Boeing 757-225 che effettuava il collegamento è precipitato poco dopo il decollo dall'Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón di Puerto Plata.

Passeggeri

L'equipaggio era composto da undici turchi e due domenicani. I passeggeri erano tedeschi (167) e polacchi (9). La maggior parte dei passeggeri avevano prenotato le vacanze ai Caraibi tramite il tour operator Öger Tours, una società partecipata al 10% da Birgenair. L'incidente del volo 301 è quello che ha avuto il più alto numero di vittime di qualsiasi altro incidente aereo che ha visto coinvolto un Boeing 757.

L'incidente

Il Boeing 757-225 TC-GEN fotografato all'Aeroporto di Berlino-Schönefeld nel luglio 1995.

I dettagli dell'incidente sono stati rivelati dal rapporto della Dirección General de Aeronáutica Civil , l'ente governativo che si è occupato delle indagini. Durante il decollo, alle ore 23:42, il capitano si accorse che il suo anemometro (ASI) non funzionava correttamente, ma decise di proseguire comunque il decollo in quanto lo strumento del co-pilota sembrava funzionante. Durante la salita, alla quota di 4.700 ft (1.400 m), l'ASI del capitano indicava una velocità di 340 nodi, questo causò l'intervento del pilota automatico (che utilizzava l'ASI del capitano) che ridusse la potenza dei motori e mise l'aereo in assetto di nose-up (muso sollevato) per diminuire la velocità. Nel contempo si azionarono gli allarmi di rudder ratio, di mach airspeed e di overspeed; questo creò confusione nei piloti in quanto l'ASI del co-pilota indicava una velocità (in diminuzione) di 200 nodi, questo li portò a credere che anche questo strumento fosse malfunzionante. I piloti ridussero ulteriormente la velocità, ma subito si azionarono sia lo stick shaker (l'allarme che avvisa del raggiungimento della velocità di stallo) che l'allarme di velocità eccessiva, confondendo ulteriormente i piloti. Il comandante tentò di evitare lo stallo dando potenza ai motori, ma siccome l'aereo era ancora in assetto di nose-up, non risposero in quanto non ricevevano aria a sufficienza per incrementare la potenza. Subito dopo il motore sinistro si spense, mentre il motore destro prese potenza e fece capovolgere l'aereo. Alle 23:42 si attivò il Ground Proximity Warning System e otto secondi più tardi l'aereo impattò con la superficie del Mar dei Caraibi, uccidento tutti i passeggeri e i membri dell'equipaggio.

Probabili cause

Secondo la Dirección General de Aeronáutica civile (DGAC), l'ente governativo che eseguì le indagini, la probabile causa dell'incidente è stata:

"L'incapacità dei piloti di riconoscere l'attivazione dello stick shaker come un avvertimento di imminente stallo e di eseguire le corrette procedure per recuperare il controllo dell'aereo."

Le indagini successive hanno dimostrato che in realtà l'aereo viaggiava a 220 nodi. Gli investigatori hanno concluso che uno dei tre tubi di Pitot, gli strumenti utilizzati per misurare la velocità, era ostruito. Purtroppo nessun tubo di Pitot è stato recuperato dall'oceano, non consentendo agli investigatori di determinare con certezza cosa li potesse ostruire. Gli investigatori hanno avanzato l'ipotesi che qualche insetto possa aver costruito il nido dentro il tubo di Pitot. Il principale sospettato è una vespa chiamata vespa muratore, ben conosciuta da piloti in volo nella Repubblica Dominicana. Il velivolo era rimasto fermo nei 25 giorni precedenti l'incidente, e i tubi di Pitot non erano stati coperti, consentendo alle vespe di costruirci il loro nido.

Conseguenze

Sebbene l'incidente sia stato attribuito all'incapacità dei piloti di riprendere il controllo dell'aereo, da esso sono state estratte alcune nozioni utili. La decisione del comandante di andare contro le procedure standard ed eseguire il decollo nonostante la sua ASI non fosse funzionante ha portato a evidenziare ulteriormente questo errore durante il training dei piloti. Dopo che il cockpit voice recorder ha rivelato che sia il co-pilota che un terzo pilota presente in cabina di pilotaggio non hanno imposto al comandante il loro punto di vista in merito all'attivazione dello stick shaker, cioè che egli avrebbe dovuto considerare il fatto che l'aereo fosse ancora in decelerazione e in assetto di nose-up, i protocolli ed il training sono stati migliorati per insegnare ai co-piloti ad essere più decisi in situazioni simili. Inoltre, era anche stato rivelato che il co-pilota scelse di non utilizzare la sua barra di comando per contrastare l'azione del comandante e tentare di riportare in assetto l'aereo. Nel 1996 Birgenair ha dichiarato bancarotta.

Il Memoriale per le vittime del volo 301 al cimitero di Francoforte sul Meno

Il volo Birgenair 301 nei media

L'incidente del volo 301 della Birgenair è stato analizzato nell'episodio Comunicazione interrotta della quinta stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel

Collegamenti esterni

• (EN) ASN Aircraft accident Boeing 757-225 TC-GEN Puerto Plata, Dominican Republic in Aviation Safety Network. http://aviation-safety.net/index.php. URL consultato il 23 febbraio 2011.

Voci correlate

• Volo Aeroperú 603

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