Rete ferroviaria della Sicilia

La rete ferroviaria della Sicilia, che dal 1986 comprende solo linee a scartamento normale, è gestita interamente dal gruppo Ferrovie dello Stato; fa eccezione la linea Catania-Randazzo-Riposto, di 111 km a scartamento ridotto, che è gestita dalla Ferrovia Circumetnea. Al 2009, la rete FS in esercizio si estendeva per 1378 km di lunghezza. Le ferrovie siciliane risultano costituite in 8 linee, che abbracciano tutte le nove provincie della regione. Molte linee sono state dismesse e, in genere smantellate, in particolare entro gli anni sessanta, (ma anche fino quasi alle soglie degli anni 90 sono avvenute dismissioni), principalmente perché poco competitive rispetto al trasporto su strada, o in quanto le esigenze per cui erano nate, come il trasporto dello zolfo estratto in grande quantità nelle miniere del centro della Regione, erano ormai cessate. La rete siciliana costituisce la più estesa rete ferroviaria insulare del Mediterraneo, ma i tracciati sono rimasti per lo più obsoleti a causa del fatto che le opere di ammodernamento, nel corso dell'ultimo secolo, sono state molto limitate a fronte delle modifiche di percorso necessarie per adeguarle alle mutate esigenze di trasporto.

Le ferrovie siciliane all'inizio del XX secolo

Una delle prime opere di attraversamento ferroviario urbano a Catania:gli Archi della Marina

Storia

Se il Regno delle due Sicilie ebbe il vanto della prima ferrovia in Italia, non fu così per la Sicilia nonostante già da tempo fosse stato intrapreso lo sfruttamento dello zolfo isolano. Numerose furono le istanze provenienti dai vari settori imprenditoriali agricoli ed industriali; nel 1859 l'imprenditore palermitano Gaspare Ciprì aveva perfino fondato un giornale dal titolo Le ferrovie sicule ed aveva intrapreso trattative con investitori belgi ed olandesi per l'eventuale costituzione di una compagnia ferroviaria che costruisse le tratte afferenti ai due porti più utili allo scopo, la Palermo-Bagheria (per l'imbarco al porto di Palermo dello zolfo di Lercara) e la Caltanissetta-Licata (per l'imbarco al porto di Licata di quello del nisseno). Poco tempo dopo l'Istituto per la promozione dell'agricoltura, delle arti e dei mestieri di Palermo bandiva un concorso per lo studio di una rete ferroviaria della Sicilia; in quest'ambito sortiva un progetto che stabiliva come realizzazione prioritaria la ferrovia Palermo-Girgenti con diramazione per Caltanissetta e Licata. Con la proclamazione del Governo Provvisorio Dittatoriale di Garibaldi tutto questo fervore ebbe immediato riscontro e il 25 settembre 1860 veniva firmata una Convenzione con la Società Adami e Lemmi costituita dai banchieri Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno per la realizzazione della rete ferroviaria isolana. Poco tempo dopo il governo sabaudo neocostituito, revocata la convenzione, trasferiva l'atto concessorio alla Società Vittorio Emanuele (a capitale prevalentemente francese); ciononostante, le ferrovie in Sicilia vennero costruite tardi ed a rilento stante la progressiva situazione di insolvenza e dissesto finanziario in cui venne a trovarsi presto la detta società. Ancora nei primi anni settanta del XIX secolo il sindaco di Catania Tenerelli, finanziere e imprenditore del settore zolfifero, denunciava il ritardo con cui si procedeva nella costruzione della Ferrovia Palermo-Catania come motivo principale di paralisi dell'industria zolfifera. La prima breve tratta di strada ferrata in Sicilia fu realizzata nel 1863, quando vennero posati i binari tra il capoluogo e il vicino centro di Bagheria. Nel 1866 prese invece avvio la costruzione della seconda linea (la più trafficata della regione): la ferrovia Messina-Catania-Siracusa, completamente attivata nel 1871, e completata in tempi assai più brevi rispetto alla Palermo-Messina. La ferrovia Palermo-Catania iniziata nel medesimo periodo sfruttava il primo tratto originario tra Palermo e Bagheria per poi inoltrarsi nella Sicilia interna arrestandosi tuttavia alla stazione di Roccapalumba nei pressi dell'area zolfifera di Lercara Friddi con il preciso scopo di convogliare sul porto di Palermo il minerale estratto; nel 1869 si apriva il primo tratto tra Catania e Bicocca ed entro la metà del 1870 era attivo fino a Pirato (Leonforte); era questo il percorso che più interessava agli industriali dello zolfo per l'esteso bacino minerario di Grottacalda, Floristella e Sant'Agostino. In seguito, i lavori si estesero verso Enna e Santa Caterina Xirbi, raggiunte nell'estate del 1876, anch'esse interessate dalla ferrovia soprattutto per l'importanza delle attività estrattive delle miniere di zolfo di Villarosa e Imera nell'interno della Sicilia; il tratto Leonforte-Villarosa infatti venne costruito in subappalto da Robert Trewhella (il costruttore della Ferrovia Circumetnea) anch'esso grosso imprenditore zolfifero.

La costruzione della linea costiera tra Licata e Siracusa, fortemente propugnata per attrarre le merci verso il porto aretuseo, fu però abbastanza tardiva rispetto alle altre e classificata tra le linee complementari da costruire solo con il contributo degli enti locali. Ciò perché l'interesse maggiore degli imprenditori minerari era quello di far arrivare lo zolfo alle raffinerie della costa di Porto Empedocle e di Licata, scali marittimi per l'imbarco del minerale; il comprensorio nisseno e Canicattì erano stati collegati sin dal 24 settembre 1876 e successivamente la tratta di collegamento fino ad Aragona Caldare raggiunse la linea di Palermo (che attraversava gli altri importanti bacini minerari di Comitini, Casteltermini e Lercara). Nel 1881 col proseguimento su Licata era stato finalmente realizzato il collegamento con la costa.

Il tratto da Siracusa a Noto venne attivato dalla Società per le Strade Ferrate della Sicilia, nuova società concessionaria, solamente il 5 aprile del 1886. Si aspettò ancora il 1891 perché Licata fosse collegata con Gela, a quel tempo Terranova di Sicilia e il 23 dicembre 1891 venne aperto all'esercizio anche il tronco di linea Noto-Modica. E due anni dopo, nel 1893 il tronco Terranova di Sicilia - Comiso e il Comiso-Modica, che completava la ferrovia Siracusa-Licata, il 18 giugno dello stesso anno, .

Dal capoluogo, all'inizio primo fulcro d'irradiazione delle strade ferrate sicule, solo nel 1880 iniziarono le prime aperture di tratte della linea per Trapani a cura della Società della Ferrovia Sicula Occidentale che venne raggiunta sei anni dopo ma per la via più lunga di Castelvetrano. Nel 1892 fu terminata anche la linea per Caltagirone dal capoluogo etneo, tuttavia solo dal 1931 questa località venne collegata alla Stazione di Dittaino, nei pressi di Enna, (ma a scartamento ridotto) e si dovette attendere ben mezzo secolo, ossia fino al 1979, affinché entrasse in attività la prosecuzione della linea fino a Gela che, probabilmente, non sarebbe mai stata raccordata alla linea Catania-Caltagirone senza la nascita del polo petrolchimico gelese. Rimase invece senza esito il collegamento diretto tra Caltagirone e Canicattì, che avrebbe accorciate le distanze tra Catania e Agrigento, nonostante fosse già stata completata buona parte dei lavori.

La Ferrovia Circumetnea, inaugurata nel 1898 alle falde dell'Etna

Sempre a Catania, fu terminata nel 1898 la ferrovia Circumetnea, che con i suoi binari cinge alla base l'enorme massiccio dell'Etna; tuttavia, nei progetti iniziali era stata a gran voce reclamata l'esigenza di far raggiungere dalla linea anche i centri a nord della provincia di Enna, che invece rimasero privi di strade ferrate. Quando negli anni anni cinquanta venne finalmente completata la pittoresca ferrovia Catania-Motta Sant'Anastasia-Regalbuto era ormai troppo tardi rispetto agli scopi per cui era stata progettata ma tuttavia venne intensamente utilizzata fino agli anni settanta per il trasporto delle arance da Leto, Mandarano e Carcaci (nel territorio di Centuripe) e Schettino e Paternò; a partire dall'inizio degli anni settanta però gli agrumi vennero via via trasportati in altri modi e la linea dopo qualche decennio venne dismessa. I progetti preliminari, anche in questo caso, prevedevano il proseguimento della linea fino a Leonforte e Nicosia, da dove si sarebbero attraversate le Madonie sboccando in direzione di Termini Imerese, sul Mar Tirreno, in modo da poter più rapidamente collegare l'Ennese, con i suoi grandi bacini zolfiferi a Catania e a Palermo e soprattutto per ridurre il problema dell'eccessiva pendenza del valico della Misericordia ad Enna che raggiungeva ben il 32 per mille; la linea invece era stata progettata con una pendenza massima del 21 per mille. Neanche stavolta i progetti furono completati (nonostante già fosse stato realizzato il tracciato fino a Nicosia) a causa del minore interesse a uno sviluppo del trasporto ferroviario nella regione non ritenendo giustificato l'investimento di elevate risorse finanziarie per l'attraversamento di territori montagnosi come gli Erei e le ancor più impervie Madonie.

L'antico progetto viene ripreso, di massima, da un progetto RFI SpAper la costruzione di un nuovo asse portante Messina-Catania-Palermo ad alta velocità/alta capacità che utilizzando parte del tracciato attuale della Catania-Palermo, (con gli adeguamenti necessari), dalla Stazione di Catania Bicocca fino alla Stazione di Catenanuova-Centuripe, punterà poi verso gli Erei in direzione di Regalbuto e con una serie di tunnel per complessivi 39 km, attraversando le ultime propaggini dei Nebrodi raggiungerà la linea costiera Messina-Palermo a Castelbuono, poco prima di Cefalù. Tale percorso abbatterebbe drasticamente i tempi attuali di collegamento tra le due città metropolitane. Si tratta di un progetto a lunga scadenza per il quale non sembrano ancora esserci le risorse finanziarie, ma ha già innescato le (prevedibili) polemiche delle istituzioni ennesi e nissene che preferirebbero una linea che si addentri fino ad Enna e Caltanissetta ripercorrendo una versione solamente ammodernata del tracciato attuale. Queste ultime due città ai tempi della costruzione della ferrovia furono raggiunte soprattutto per la ricchezza dei loro bacini zolfiferi; in seguito all'abbandono dell'estrazione del minerale, dalla fine degli anni sessanta, il trasporto di merci per ferrovia è stato marginalizzato, sia dalla crisi dei mercati, che, dalla fine degli anni ottanta in poi, in conseguenza della decisione delle FS di abbandonare il trasporto a piccole partite in favore del treno completo. Tuttavia la deviazione del tracciato previsto per la futura linea A.V. con fermata nelle due città ne vanificherebbe totalmente la costruzione visto che le fermate al di sotto dei 100 km di percorso abbattono drasticamente la velocità commerciale. Da qui la necessità di un ammodernamento concreto anche dell'esistente linea ferrata.

Estensione della rete

Per approfondire, vedi le voci Ferrovia Catania-Caltagirone-Gela, Ferrovia Siracusa-Gela-Canicattì e Ferrovia Catania-Motta-Regalbuto.

La rete ferroviaria siciliana, nata in gran parte nei 70 anni tra l'Unità d'Italia e il primo decennio di governo Mussolini, ha subito da allora variazioni poco significative fino al secondo dopoguerra quando, soprattutto con il cosiddetto decreto Scalfaro, è incominciata la dismissione di alcune linee che si ritenevano troppo onerose per il rapporto tra i ricavi e la resa nonostante servissero, a volte come unico collegamento, le popolazioni locali delle zone interne. Una seconda ondata di dismissioni in tempi più recenti si è avuta con il cosiddetto decreto Signorile. Nel 2008 la rete si configurava paradossalmente somigliante a quella degli inizi del XX secolo, con estensione di poco inferiore ma nel 2010 sono state sospese ulteriori tratte ferroviarie e permane l'incertezza sul destino di importanti linee come la Siracusa-Gela-Canicattì e la Alcamo-Castelvetrano-Trapani.

Estensione della rete ferroviaria siciliana al 1950

Le linee più importanti della rete odierna sono: la tirrenica, tra Messina e Palermo a cui fa capo verso ovest il prolungamento sull'Aeroporto di Punta Raisi e verso Trapani e la jonica, tra Messina, Catania e Siracusa; completa il quadro la centrale sicula, nell'interno, tra Palermo e Catania attraverso Caltanissetta ed Enna. In corso di potenziamento e velocizzazione la trasversale interna tra Palermo ed Agrigento e in misura minore quella tra Catania e Gela. Esistono tuttavia anche linee di funzione più limitatamente locale e pendolare come la Alcamo-Castelvetrano-Trapani e la meridionale Siracusa-Ragusa-Gela-Canicattì che pur attraversando molte aree e centri produttivi importanti non sembrano godere di molta considerazione. Tra queste è degna di nota la ferrovia Circumetnea, linea ferroviaria con funzione suburbana e metropolitana.

La dorsale tirrenica

Per approfondire, vedi le voci Ferrovia Palermo-Messina e Ferrovia Palermo-Trapani.

La linea interessa i due poli urbani di Palermo e Messina attorno ai quali si svolge il maggior traffico pendolare e permette di raggiungere, proseguendo, anche la città di Trapani; è detta tirrenica perché segue fedelmente la linea costiera del Mar Tirreno, sul versante nord della regione. L'unione delle due linee Palermo-Messina e Palermo-Trapani copre interamente il versante tirrenico della Sicilia.

La Tirrenica Palermo-Messina fu inaugurata completamente nel lontano 1895 sostituendo il lunghissimo tragitto precedente che, da Palermo, passava per Aragona, Caltanissetta, Enna e Catania per poi giungere finalmente a Messina. La linea segue pedissequamente la costa tirrenica per la maggior parte del percorso in conseguenza della difficile orografia del territorio, in molti casi con costa ripida e strapiombante nel mare, senza addentrarsi verso l'interno se non in pochi casi. Da molti anni è in corso di costruzione il raddoppio con costi molto rilevanti data la necessità di opere d'arte notevoli con spostamento del tracciato più all'interno. La linea, che misura 231 km, è ancora per buona parte a semplice binario e con velocità di tracciato piuttosto bassa per buona parte del percorso. Fino agli anni novanta per superare il valico dei Peloritani, nei pressi di Messina, occorreva per i treni di composizione più elevata la spinta in coda con una locomotiva a maglia sganciabile; quando la trazione era ancora a vapore, cioè fino agli anni cinquanta, ciò causava non pochi problemi di salute ai macchinisti di coda a causa del fumo che si accumulava in galleria. Nel maggio 1951 iniziò l'esercizio a trazione elettrica dal lato della città peloritana; i lavori di l'elettrificazione raggiunsero il capoluogo siciliano nel 1955. Nel corso degli anni successivi vennero raddoppiati i tratti prossimi alle due città e recentemente con l'attivazione della Galleria Peloritana eliminato il servizio di spinta ai treni pesanti; le misure tuttavia sono ritenute ancora insufficienti a permettere un incremento del traffico merci a supporto delle attività industriali del palermitano e dello stabilimento FIAT di Termini Imerese penalizzato dal binario unico e dalla conseguente quantità di incroci e precedenze a causa del coesistente traffico passeggeri. Questo fatto si traduce in una bassa velocità commerciale ulteriormente accentuata dai tempi di attesa per il traghettamento.

La dorsale è integrata dalla Palermo-Trapani, lunga 125 km, da cui si dirama l'importante ramo (di 14 km) per l'Aeroporto di Palermo, a Punta Raisi. La linea si addentra nella piana di Trapani, tagliando nettamente la punta di San Vito Lo Capo per raggiungere Trapani da cui si può proseguire per Marsala, Mazara del Vallo e Castelvetrano. La velocità di linea si aggira sugli 80-90 km/h, con notevoli pendenze (19 per mille) attorno a Partinico.

La dorsale jonica

Per approfondire, vedi la voce Ferrovia Messina-Siracusa.

La linea ferroviaria Messina-Catania nei pressi di Taormina

La jonica è la seconda linea importante della Regione. È lunga 182 km da Messina Centrale a Siracusa. Fu la prima linea della regione ad essere realizzata interamente tra il 1867 e il 1871, con il tracciato attuale eccetto le moderne tratte in variante a doppio binario tra Fiumefreddo e Catania e tra Messina Centrale e Giampilieri. Su questa linea hanno viaggiato, tra l'altro, le eleganti locomotive 625 e alcune tra le più imponenti locomotive a vapore italiane come le 746 e 480, le littorine ALn 56 Fiat e le ALn 772. Nel tardo dopoguerra, con l'elettrificazione, sono arrivati i locomotori E.636, E.626 e le elettromotrici Ale 840 integrati, dalla metà degli anni 70, anche dalle E.646 e successivamente E.656. La linea vedeva anche la presenze delle ALe 601, che effettuavano il treno rapido "Peloritano", per Roma Termini.

Sulla linea jonica circolano tutte le categorie di treni, fatta eccezione per Eurostar o similari, e un tempo anche molti treni di agenzia a carattere turistico. Il traffico è comunque condizionato dalla presenza della lunga tratta a binario unico nella parte centrale. La linea inizia a doppio binario da Messina centrale fino a Giampilieri da dove diventa a binario singolo; da qui e fino a Taormina si attraversano zone densamente abitate e si alternano tratti allo scoperto con altri in galleria; la linea si addentra ancora, proseguendo su Giarre (dove c'è la coincidenza con la FCE) ed Acireale ridiventando a doppio binario poco dopo la stazione di Fiumefreddo di Sicilia e fino all'ingresso di Catania; il tratto acese è, dagli anni ottanta, quasi tutto in galleria in seguito alla costruzione del doppio binario. Il tratto di linea che attraversa Catania è in corso di interramento con previsione di completamento dei lavori nel 2016. Dalla stazione di Catania Acquicella si costeggia l'aeroporto di Fontanarossa a doppio binario che però termina già a Bicocca; ridiventa a semplice binario attraversando quasi ininterrottamente agrumeti e tratti costieri fino ad Augusta; dopo il lungo tratto quasi rettilineo che passa attraverso il Petrolchimico di Priolo, ridiventa a doppio binario a Targia fino a Siracusa da alcuni anni trasformata in stazione di testa.

La dorsale della Sicilia centrale

Per approfondire, vedi le voci Ferrovia Palermo-Catania e Ferrovia Palermo-Agrigento-Porto Empedocle.

La Stazione di Catania Centrale: vista del fascio merci

La dorsale della Sicilia centrale iniziata nel 1863 con la Palermo-Bagheria venne ultimata nel 1885, con l'apertura della galleria di Marianopoli che consentiva ai treni diretti tra Palermo e Catania di impegnare la cosiddetta linea di Vallelunga evitando il lungo giro di quella, aperta nel 1881, che da Roccapalumba giungeva ad Aragona-Caldare (alle porte di Agrigento, allora Girgenti) per poi risalire fino a Canicattì e Caltanissetta Xirbi (all'epoca Santa Caterina Xirbi). Il periodo di costruzione più che ventennale è spiegabile per le difficoltà orografice dei tratti di territorio attraversati, oltre che per la lunghezza della linea, circa 240 km, che attraversa i capoluoghi di provincia dell'entroterra, Enna e Caltanissetta. Inizialmente, quando venne realizzata si trattò di un collegamento su Lercara e successivamente per Girgenti perché l'interesse primario era soprattutto quello di far giungere lo zolfo dei bacini interni della Sicilia ai porti di Palermo o di Porto Empedocle. Solo in seguito si profilò più concretamente l'opportunità di collegare la suddetta linea a quella già costruita proveniente da Catania.

I convogli provenienti da Palermo, giunti a Roccapalumba per la maggior parte vanno verso Agrigento, mentre alcuni proseguono per Caltanissetta e Catania attraverso una lunga serie di vallate e colline scarsamente antropizzate e la lunga Galleria di Marianopoli che preannuncia l'arrivo alla Stazione di Caltanissetta Xirbi. La ferrovia prosegue con la Stazione di Villarosa, un tempo importante scalo zolfifero e dal 8 dicembre 1995 sede di un interessante Museo ferroviario, dell'arte mineraria e della civiltà contadina, allestito interamente a bordo di vagoni d'epoca. Comincia quindi la dura salita verso Enna che richiedeva doppie o triple trazioni ai tempi del vapore quando la linea era ancora tra le più importanti della Sicilia. Dopo la lunga Galleria Misericordia, si giunge alla Stazione di Enna, scalo passeggeri di una certa importanza, dopodiché la linea ridiscende verso la Valle del Dittaino, fino ai 280 m s.l.m. della stazione di Dittaino che serve il Polo Industriale di Enna. La linea prosegue in discesa tra campi a seminativo ed agrumeti fino a Catenanuova ed oltre attraverso la Piana di Catania; la vicinanza al capoluogo etneo viene resa tangibile dalla vista degli insediamenti industriali e dell'aeroporto.

La linea ebbe rilevanza sin dalla nascita perché collegava i tre maggiori centri urbani di Palermo, Catania e Messina. Inoltre perché funzionale al trasporto minerario dalle miniere di zolfo nissene, di Villarosa e dell'ennese (tra cui quelle importanti di Floristella e di Grottacalda) ai porti di imbarco. L'importanza della linea per il traffico merci è andata scemando fino agli anni settanta in seguito alla sistematica chiusura delle miniere e soprattutto all'apertura dell'autostrada A19, più competitiva per il collegamento viaggiatori tra le due località estreme.

La ferrovia ha ormai un modesto traffico di pendolari tra Enna e Caltanissetta, e tra queste e Catania, e nonostante i recenti ammodernamenti e l'utilizzo di sistemi moderni di circolazione registra in atto bassi standard utilizzativi, con scarsa offerta di treni viaggiatori e pochi treni merci. Come per altre linee siciliane non si è avvertita fino a qualche tempo fa una particolare urgenza di potenziamento. Di recente un progetto delle FS prevede di velocizzare il tratto tra Enna e Catenanuova nell'ottica del potenziamento futuro e di sviluppo della rete ferroviaria della Sicilia centrale e della Sicilia orientale.

Le linee minori dell'entroterra

Per approfondire, vedi le voci Ferrovia Castelvetrano-Porto Empedocle e Ferrovia Palermo-Corleone-San Carlo.

Per approfondire, vedi la voce Rete FS a scartamento ridotto della Sicilia.

La rete, definibile minore perché a scartamento ridotto, si sviluppò come estensione e complemento di due linee principali: la trasversale nord-sud Palermo-Corleone-San Carlo e la longitudinale costiera Castelvetrano-Porto Empedocle. La maggior parte delle altre si attestò a stazioni intermedie o terminali delle prime due. Fanno eccezione le linee dell'entroterra centrale che nacquero a supporto della Palermo-Catania.

Le linee in concessione

Una Automotrice Fiat Aln 56 della Ferrovia Circumetnea restaurata per treni turistici ed amatoriali a richiesta

Delle ferrovie siciliane in concessione solo una è sopravvissuta ai tagli e alle soppressioni; la Ferrovia Circumetnea che ha dato costante prova di vitalità e pur con periodi di grande difficoltà si è avviata, dalla soglia degli anni 2000, verso l'adeguamento al traffico metropolitano e turistico con ulteriori progetti di espansione della rete.

L'altra linea, la sfortunata Ferrovia Siracusa-Ragusa-Vizzini, che attraversava la Valle dell'Anapo, venne chiusa e smantellata alla fine degli anni cinquanta pur rappresentando, se potenziata, il più breve collegamento tra Ragusa e Catania ed un prezioso mezzo di trasporto turistico per Pantalica.

Caratteristiche della rete

Le ferrovie siciliane, pur essendo ancora abbastanza estese sono, eccetto alcune tratte di nuova costruzione a ridosso delle aree delle tre maggiori città siciliane, generalmente di concezione e tracciato obsoleti e soprattutto inadeguate alle mutate esigenze economiche del territorio siciliano. La chiusura di oltre 700 km di linee, obsolete, avvenuta a partire dagli anni cinquanta non ha sortito la progettazione e realizzazione, auspicata, di nuovi tracciati per cui intere aree della Sicilia centrale e sud-occidentale sono rimaste prive di collegamenti, come la zona sud della provincia di Enna, di grande interesse turistico-archeologico, e l'importante costiera, da Castelvetrano ad Agrigento e Licata, nella quale insistono alcune tra le più importanti aree archeologiche, come Selinunte, Eraclea Minoa ed Agrigento e città come Sciacca, Ribera, Castelvetrano e Porto Empedocle.

È da sottolineare che tali aree sono anche prive di aeroporti e strade moderne e ciò ne accentua l'isolamento sia commerciale che turistico ostacolandone lo sviluppo. Nonostante l'esigenza di trasporto dell'area di grande produzione ortofrutticola e vivaistica, con grandi potenzialità turistiche, che va da Vittoria a Ragusa, Modica e Siracusa che sviluppa una grande mole di traffico su strada di autocarri, autoarticolati e autobus che si riversa quotidianamente sulle già intasate direttrici stradali verso Catania e il nord nessuna risposta di potenziamento ferroviario è stata attuata nell'area la cui linea ferroviaria Siracusa-Ragusa-Gela-Canicattì è anzi sempre più a rischio di soppressione.

Elettrificazione e raddoppiamento dei binari

La rete è per la massima parte a binario unico (1209 km) e di questo ne sono stati elettrificati 631 km, cioè poco più del 50 %. Le linee a doppio binario elettrificato costituiscono una esigua minoranza, data la loro estensione di soli 169 km. Le linee a trazione termica sono in atto ben 578 km.

Questi dati si spiegano come derivanti da una perdurante disattenzione dei vari governi nazionali repubblicani nei confronti delle tratte ferroviarie della Sicilia, le cui strade ferrate, tutte o quasi progettate o risalenti alla seconda metà dell'Ottocento di cui alcune addirittura realizzate o iniziate solo nel ventennio di governo fascista, come la Motta Sant'Anastasia-Regalbuto e la Alcantara-Randazzo, sono state ampiamente trascurate rispetto ad altre della rete nazionale, ed hanno subito poche e limitate opere di riqualificazione condannandole ad una obsolescenza spesso irreversibile. Nell'ultimo trentennio sono state realizzate solo alcune brevissime tratte ferroviarie, come diramazione per l'aeroporto di Punta Raisi e alcuni raddoppi sulla rete principale a binario unico, quali ad esempio tra Messina e Patti, quella brevissima tra Targia e Siracusa ed ammodernamenti dei nodi attorno alle due maggiori città dell'Isola costruiti tuttavia con esasperante lentezza ed ancora lungi dall'essere completati. L'ultima linea ferroviaria interamente nuova fu la Caltagirone - Gela, ma è da precisare che questa, tuttavia, fu solo completata nel 1979 nonostante i progetti risalissero agli anni venti e una parte dei lavori fosse già stata eseguita anteguerra. Si può pertanto comprendere come tutta la rete regionale abbia urgente bisogno di una coraggiosa riprogettazione dei tracciati in funzione delle nuove direttici di traffico che rispondano sia alle esigenze della mobilità veloce (tecnologie dei treni ad alta velocità) che a quella del trasporto merci intensivo soprattutto dalle aree di produzione agricola specializzata.

Mezzi in esercizio e velocità di percorrenza

Automotrici ALn 668: una presenza costante sulle linee interne della Sicilia

I mezzi in circolazione sulle ferrovie della Sicilia sono stati oggetto di un certo rinnovamento nel corso degli anni settanta quando le Ferrovie dello Stato hanno provveduto a sostituire la maggior parte delle locomotive a vapore con moderni locomotori diesel, immettendo anche nuove automotrici del tipo ALn 668 al posto di rotabili antiquati. In seguito tuttavia vi è stato spesso solo un riciclo di rotabili molti dei quali provenienti dagli impianti ferroviari del centro-nord dove erano in esubero a causa dell'arrivo di mezzi dell'ultima generazione o ad alta velocità.

Dal 22 novembre 2009 tra Messina e Patti, sulla Palermo-Messina, si possono raggiungere velocità fino a 220 km/h, mentre i 150 km/h di velocità massima restano raggiungibili solo su due brevi tratte della Messina-Catania e in prossimità di Palermo. Nel resto delle linee le velocità massime raggiungibili, solo in poche occasioni, superano i 120 km/h; restano, nella massima parte, entro e al disotto dei 100 km/h, con lunghi tratti interni a soli 75/80 km/h.

Bisogna considerare che le condizioni di dissesto idrogeologico della Sicilia provocano sovente degli smottamenti, ben visibili a chi percorre la rete di strade statali e provinciali dove causano forti dislivelli del piano stradale da percorrere a passo d'uomo. Sulla rete ferroviaria, il cui piano stradale è, in molti casi, ancora quello del secolo scorso con i rilevati in cattive condizioni e, mai risolti, problemi di drenaggio della massicciata, tali eventi provocano spesso l'interruzione del traffico o nei casi meno gravi dei rallentamenti che disturbano la regolarità della corsa dei treni. (I forti costi dei continui lavori di ripristino, alla fine globalmente superiori a quelli di un eventuale ammodernamento, hanno contribuito alla decisione di chiudere l'estesa rete FS a scartamento ridotto).

Pendenza

L'orografia difficile della Sicilia ha fatto sì che molte linee fossero costruite con forti pendenze per contenere i costi. La pendenza massima raggiunge il livello del 31 per mille sulle rampe che conducono ad Enna, che è il capoluogo più alto d'Italia, e il 30 per mille da Agrigento bassa ad Aragona, e sulle rampe della linea tra Modica e Ragusa. Le altre linee hanno pendenze più ridotte: si va dal 22 per mille nei pressi di Castelvetrano sulla Palermo-Trapani, al 16 per mille tra Lentini e Siracusa sulla Messina-Siracusa. Grande fascino aveva la ferrovia Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone, con molti tratti a trazione forzata (cremagliera) per affrontare dislivelli notevolissimi, fino al 75 per mille tra Mulinello e Valguarnera Caropepe, nell'Ennese, ed al 35 per mille tra Caltagirone e Piazza Armerina. Sulla Ferrovia Circumetnea le pendenze raggiungono il 40 per mille.

Traffico

Minuetto in servizio su alcune linee siciliane: in sosta al Deposito Locomotive di Catania

La rete ferroviaria della Sicilia ha ormai una valenza prevalentemente locale; i collegamenti al resto delle ferrovie italiane, tramite lo stretto, traghettando i rotabili tra le stazioni di Villa San Giovanni e Messina Marittima sono fortemente ridimensionati. Il forte traffico viaggiatori complessivo a lunga distanza è andato progressivamente a scemare fino ai modesti attuali livelli. Si mantiene su livelli discreti solo il traffico pendolare attorno alle aree urbane più grandi: le più trafficate risultano le linee costiere tirrenica, sui tratti afferenti a Palermo e a Messina, e ionica, su quello Messina-Catania.

Gli impianti ferroviari più importanti risultano essere quelli di Palermo, di Messina, da cui passa tutto il traffico diretto nel resto d'Italia, tramite i servizi di traghettamento dei treni forniti da Bluvia, e di Catania, posta alla confluenza delle linee da Palermo/Agrigento, da Gela e da Siracusa. Gli ultimi anni vedono tuttavia una costante contrazione del traffico viaggiatori anche a seguito delle nuove strategie societarie volte soprattutto ai pareggi di bilancio che hanno diminuita consistentemente l'offerta di servizi su rotaia. È in forte contrazione anche il traffico merci su ferro in seguito alle attuali strategie del gruppo FS.

Per quanto concerne il traffico merci, i terminali più importanti sono la Stazione di Catania Bicocca nella cui area è in corso di realizzazione il nuovo interporto di Bicocca, le stazioni di Gela, Termini Imerese, Priolo, Dittaino e il Terminal Cargo di Cannizzaro.

La Sicilia centrale non registra un traffico diffuso; le direttrici più importanti sono quelle Agrigento-Aragona-Roccapalumba-Palermo, Caltanissetta-Roccapalumba in direzione Palermo, Agrigento-Canicattì-Enna-Catania e Gela-Caltagirone-Catania.

Alta capacità e progetti in corso

Per approfondire, vedi la voce Ferrovia Palermo-Catania (alta capacità).

La rete ferroviaria attualmente in esercizio in Sicilia. In rosso le linee RFI, in viola la linea FCE

A tutto il 2010 in Sicilia non sono state realizzate linee ad alta velocità. Esistono delle ipotesi progettuali delle FS riguardanti la costruzione di una linea veloce in Sicilia ma in tempi notevolmente lontani e comunque successivi al resto d'Italia. L'intento è di realizzare anche una linea AV/AC Battipaglia-Reggio Calabria per l'attuazione del programma europeo relativo al corridoio 1 Berlino-Palermo che prevederebbe anche una "Messina-Catania-Palermo" ad AV/AC. La rete siciliana, nei suoi tratti più importanti, prevede allo stato anche una velocizzazione, tra Palermo ed Agrigento e tra Catania e Siracusa.

È stato completato il tratto della Palermo-Messina da Patti verso il capoluogo peloritano ed è in corso di costruzione quello tra Fiumetorto e Cefalù Ogliastrillo. Per il resto della linea, si attende ancora l'apertura di cantieri che coinvolgeranno anche l'area prevista per i raccordi del Ponte sullo Stretto di Messina ma la linea raddoppiata è solo la metà, la tratta intermedia Patti-Castelbuono rimane ancora a binario unico. Della Patti-Castelbuono esiste uno studio di fattibilità, nonché un progetto preliminare di raddoppio Patti-Capo D'Orlando. I cantieri della tratta Castelbuono-Fiumetorto sono stati aperti il 15 settembre 2008. I lavori dovrebbero concludersi entro la fine del 2011.

La sezione Palermo-Catania dell'unica linea prevista ad Alta Capacità, il cui progetto preliminare risale ai primi anni novanta, al tempo dell'istituzione dell'Ente FS, è caratterizzata dal tragitto Catania-Catenanuova, realizzato utilizzando l'esistente tracciato con delle rettifiche, ed Erei-Madonie-Cefalù-Palermo con una lunga sezione in galleria allo scopo di evitare le elevate pendenze e i terreni instabili della Sicilia interna. Tale progetto è contestato dalla provincia di Enna perché non include il capoluogo. È stata dunque proposta un' altra variante nel collegamento tra Palermo e Catania che, attraversando i territori della Sicilia centrale, se da un lato comporterebbe leggere differenze per i tempi di percorrenza, dall'altro necessiterebbe di risorse finanziarie decisamente minori. Attualmente questa ultima ipotesi sembra avere preso più concretezza.

Stazioni principali

Acireale Agrigento Centrale Augusta Barcellona-Castroreale Caltagirone Caltanissetta Centrale Caltanissetta Xirbi Canicattì Capo d'Orlando-Naso Castelvetrano Catania Centrale Catania Bicocca

Cefalù Dittaino Gela Giarre-Riposto Enna Lentini Licata Marsala Mazara del Vallo Messina Centrale Messina Marittima Milazzo

Modica Noto Palermo Centrale Palermo Notarbartolo Patti-San Piero Patti Priolo-Melilli Ragusa Sant'Agata di Militello Siracusa Taormina-Giardini Termini Imerese Trapani Vittoria

Treni siciliani con nome

Come nel resto della rete ferroviaria italiana anche in Sicilia hanno circolato treni con nome. In passato venivano identificati in tal modo i più importanti treni viaggiatori ma da qualche tempo ricevono un nome solo alcune relazioni interne suburbane o turistiche.

Nome	Percorso	Epoca	Note
Akragas Express	Agrigento C.le - Porto Empedocle	periodico,dal 2010	Turistico
Aurora	Roma T.ni - Siracusa	1974	Rapido, poi soppresso nella sez. siciliana
Archimede	Roma T.ni - Siracusa Roma T.ni - Palermo C.le		Intercity, ora Intercity Plus.
Conca d'Oro	Roma T.ni - Palermo C.le	soppresso nel 2007	Intercity-Notte; Attualmente Espressi "Bellini" e "Gattopardo"
Freccia del Sud	Milano C.le - Agrigento C.le Milano C.le - Siracusa	soppresso fine 2009	Espresso
Peloritano	Roma T.ni - Palermo C.le Roma T.ni - Siracusa		Intercity, poi Intercity Plus
Treno Barocco	Siracusa - Ragusa	periodico dal 2005	Turistico (solo estivo)
Treno dei Mille	Calatafimi/Segesta - Marsala	dal 2009	Turistico (11 maggio)
Treno dell'Etna	Torino P.N. - Siracusa - Palermo C.le	soppresso dal 2007	Espresso
Treno del Sole	Torino P.N. - Palermo C.le - Siracusa		Espresso letti e cuccette
Trinacria	Milano C.le – Palermo C.le - Siracusa		Espresso letti e cuccette
Trinacria Express	Palermo C.le – Punta Raisi	dal 2001	Regionale

Trasporto suburbano e metropolitano su rotaia

In Sicilia esiste una sola Metropolitana, nel senso proprio del termine, quella di Catania. A Palermo è stato sviluppato un progetto delle Ferrovie dello Stato che utilizzando stazioni e linee ferroviarie esistenti e ricostruendo tratte dismesse ha realizzato la cosiddetta Metropolitana di Palermo. Un servizio ferroviario suburbano è stato attivato anche a Messina adattando parte del percorso della linea ferroviaria per Catania che collega alla Stazione di Messina Centrale i sobborghi del territorio cittadino fino a Giampilieri, a sud della città.

Palermo

Per approfondire, vedi la voce Servizio ferroviario metropolitano di Palermo.

Le stazioni e linee attuali e future della Metropolitana di Palermo

Il primo Servizio ferroviario metropolitano di Palermo attivato nel 1990 in occasione dei mondiali di calcio di Italia '90 era meno esteso dell'attuale e costituito della sola linea B. Oggi è un'importante rete di trasporto sia per estensione che per traffico passeggeri. È gestito dalle Ferrovie dello Stato ed è costituito di 3 linee, A, B e C.

Linea A

Le stazioni attuali e future delle linee A e B della Metropolitana di Palermo

Da Stazione Centrale a Palazzo Reale Orleans è in superficie e a binario unico, che diviene sotterraneo fino a Francia per poi riemergere fuori dalla città. Da qui in poi attraversa i principali centri dell'hinterland occidentale, Capaci e Carini, e da quest'ultima fino all'Aeroporto di Punta Raisi, è una tratta a doppio binario, con notevole traffico pendolare e di turisti tra lo scalo aereo e il capoluogo siciliano. La Linea A è in esercizio dalle 4:45 alle 22:00 in direzione Aeroporto, e dalle 5:30 alle 23:00 in direzione Stazione Centrale, tutti i giorni della settimana, con numero di corse ridotto nei giorni festivi. La frequenza è di una corsa ogni 30 minuti nell'area urbana, dalla Stazione Centrale a Tommaso Natale, e ogni 60 minuti per il servizio Trinacria Express per l'aeroporto. Queste le stazioni:

• Centrale
• Vespri
• Palazzo Reale-Orleans
• Notarbartolo
• Francia
• San Lorenzo Colli
• Cardillo-Zen
• Tommaso Natale
• Isola delle Femmine
• Capaci
• Carini Torre Ciachea
• Carini
• Piraineto
• Punta Raisi (aeroporto).

Linea B

Il breve percorso è costituito da un singolo binario sotterraneo da Notarbartolo a Federico, il resto è in trincea. La Linea B è in esercizio dalle 6:40 alle 20:40, solo nei giorni feriali. La frequenza del servizio è di una corsa ogni 30 minuti nell'area urbana.

La linea B, ha 4 stazioni:

• Notarbartolo
• Federico
• Fiera
• Giachery

Ampliamenti e linee future

• Linea A: il cantiere è stato aperto il 22 febbraio 2008. I lavori appaltati prevedono, oltre al raddoppio del binario e l'interramento di parte della linea, quella di 9 nuove fermate: Roccella, Brancaccio residenziale, Guadagna, Palazzo di Giustizia, Lolli, Lazio-Restivo, Belgio, La Malfa, Sferracavallo con termine previsto entro 2012.
• Linea B: i lavori già appaltati prevedono la realizzazione di 4 nuove fermate (Porto, Politeama, Malaspina-Catania, Lazio-Libertà) ed il prolungamento della linea.
• Linea D: La linea, una Metropolitana leggera automatica e interamente sotterranea per la lunghessa di 17,6 km, verrà realizzata in due fasi; il primo tratto di 7 km andrà da Svincolo Oreto per, Oreto sud, Oreto nord, Piazza Giulio Cesare, Piazza Borsa, Teatro Massimo, Politeama, Via Archimede, Piazza Alberico Gentili fino alla Stazione di Palermo Notarbartolo.

Catania

Per approfondire, vedi le voci Metropolitana di Catania e Passante ferroviario di Catania.

Attuale linea metropolitana di Catania

La Metropolitana di Catania è stata inaugurata il 27 giugno 1999 ed è in servizio dall'11 luglio dello stesso anno. Nata all'inizio come semplice interramento della linea di attraversamento urbano della Ferrovia Circumetnea, in corso di iter progettuale, è stata trasformata in vera e propria metropolitana gestita dalla stessa FCE; la sua costruzione è solo all'inizio e assicura non solo il servizio urbano vero e proprio, ma anche il collegamento con i centri dell'hinterland pedemontano etneo attraverso il punto di interscambio costituito dalla Stazione di Catania Borgo, della Ferrovia Circumetnea, a scartamento ridotto che sarà gradualmente sostituito con l'apertura delle nuove tratte di metropolitana . L'intento progettuale è quello di creare una rete metropolitana tra Paternò, ai piedi dell'Etna, Misterbianco, Librino e aeroporto di Fontanarossa interconnettendosi con la linea metropolitana già passante per il centro di Catania. È inoltre in corso di realizzazione il Passante ferroviario di Catania realizzato con caratteristiche di servizio metropolitano tra Cannizzaro, Catania Ognina e Bicocca e suburbano tra Acireale e Lentini. A tale scopo è in corso di interramento tutto il binario RFI della tratta interessata della Messina-Catania con la creazione di 4 ulteriori fermate. A lavori ultimati saranno attivate anche due stazioni nodo di interscambio in corrispondenza della Stazione di Catania Centrale e dell'Aeroporto di Fontanarossa.

Metropolitana in esercizio

Attualmente, è in esercizio la tratta Borgo-Porto, che ha una lunghezza di 3,9 km ed è dotata di 6 stazioni, di cui 4 interrate. Il tracciato per circa metà della sua estensione emerge in superficie e si sviluppa lungo la zona costiera affiancato ai binari FS della Stazione di Catania Centrale, a binario singolo per 1815 m (tra Galatea e Porto) ed è percorso dalle moderne elettromotrici Firema in soli 10 minuti.

Tratte in costruzione e in progetto

Il futuro assetto del trasporto metropolitano e suburbano di Catania

Sono in costruzione o in fase progettuale avanzata altre "tratte" della metropolitana:

• Galatea-Stesicoro

È in fase di ultimazione. È lunga 1,9 km e comprende le 2 nuove stazioni di Giovanni XXIII, sotto l'omonima piazza e collegata alla Stazione di Catania Centrale delle FS, e Stesicoro in prossimità della omonima piazza cittadina.

• Stesicoro-Vittorio Emanuele

In fase di appalto; lunga 1,3 km prevede la realizzazione di 2 stazioni, "San Domenico" e Ospedale "Vittorio Emanuele".

• Vittorio Emanuele-Aeroporto

Da appaltare. Sarà lunga 5,6 km e prevede la realizzazione delle stazioni di "Palestro", " San Leone", "Verrazzano", "Librino", "Santa Maria Goretti" e "Aeroporto Fontanarossa". Si prevede di poterla realizzare entro il 2016.

• Borgo-Nesima

È lunga 3 km ed è in fase di ultimazione; sono in corso di completamento 4 stazioni denominate, "Milo", "Cibali", "San Nullo" e "Nesima".

• Nesima-Misterbianco

Parzialmente finanziata ma ancora da appaltare. Sarà lunga 3,9 km e prevede la realizzazione di 5 stazioni.

• Misterbianco-Paternò

Da finanziare. Sarà lunga 11,5 km e prevede la realizzazione di 7 stazioni.

Messina

Per approfondire, vedi la voce Servizio ferroviario suburbano di Messina.

A Messina, dal 15 giugno 2009, è in funzione la cosiddetta Metroferrovia che collega il centro della città ai sobborghi meridionali con 11 fermate per complessivi 16 chilometri. Il servizio, gestito da RFI utilizza un elettrotreno Minuetto effettuando a spola 9 corse di andata e ritorno giornaliere, avvalendosi del tracciato a doppio binario della ferrovia Messina-Catania nel tratto urbano di Messina e serve la fascia suburbana meridionale della città. Il servizio venne sospeso dal 1 ottobre 2009 in seguito alla disastrosa alluvione di Messina e ripristinato dal 27 settembre 2010.

Tranvie

Tra la fine dell'Ottocento e i primi anni del Novecento, furono realizzate anche in Sicilia alcune linee tranviarie extra-urbane per il collegamento tra le città più grandi e l'hinterland; persero la loro competitività in seguito allo sviluppo del trasporto su strada a partire dagli anni trenta.

Tra queste si ricorda la tranvia Catania-Acireale, che collegava il capoluogo etneo con Acireale, il maggiore centro dell'hinterland, seguendo un percorso di 14,3 km che passava da Aci Castello e da Aci Trezza; aperta nel 1915, fu chiusa nel 1934.

Un'altra linea extra-urbana era la tranvia, di tipo elettrico a funicolare, che si arrampicava sul colle di Monreale a circa 300 m s.l.m.. Aveva una forte valenza turistica per la veduta panoramica durante il tragitto.

A Messina vennero realizzate delle linee tranviarie extra-urbane molto estese con una lunghezza totale di 74 km: la tranvia Messina-Granatari-Barcellona Pozzo di Gotto, che dal capoluogo peloritano andava verso nord, inaugurata nel 1890 da una società a capitale belga e la tranvia Messina-Giampilieri diretta a sud.

Altre linee tranviarie furono realizzate per il trasporto minerario nella Sicilia centrale e sud occidentale:

Nell'entroterra siciliano, la Raddusa-Miniera di Sant'Agostino attestata nella stazione di Raddusa-Agira, della ferrovia Catania-Palermo, piccole tranvie destinate a servire le numererose miniere di zolfo nell'Ennese e la Porto Empedocle-Lucia nell'agrigentino.

A partire dalla fine degli anni trenta e nel secondo dopoguerra le linee tranviarie siciliane sono state soppresse una dopo l'altra e sostituite da linee di filobus o di autobus.

Recentemente si nota un lento risveglio di interesse per la realizzazione di sistemi tranviari in alcune città tra cui Palermo dove è in costruzione una moderna rete di tre linee. Il progetto denominato "Servizio di P. & C.M.:. per la progettazione e costruzione di 3 linee tramviarie in Palermo" è stato commissionato dalla Italconsult S.p.A. e da Groupe Scetauroute ed è stato revisionato nel 1998. Responsabile del servizio di revisione e del progetto esecutivo è stato il professor e ingegnere Vinicio Brandani, uno dei massimi esperti nel campo dei trasporti terrestri. Il sistema tranviario sarà composto da tre linee: una dalla zona industiale Roccella alla Stazione Centrale; un'altra dal rione Borgo Nuovo alla stazione ferroviaria Notarbartolo; e l'ultima dal rione San Giovanni Apostolo (ex Cep) alla stazione ferroviaria Notarbartolo, passando per il viale Regione Siciliana fino allo svincolo di corso Calatafimi. Oltre ai percorsi tranviari, il progetto prevede numerose opere accessorie. Fra queste, tre soprapassi pedonali lungo il viale Regione Siciliana, nel tratto da piazza Einstein a corso Calatafimi. Previsti anche lavori di sistemazione delle sedi stradali e due depositi per il materiale rotabile con annesse officine: uno sorgerà nella zona industriale di Roccella, l'altro in via Castellana. Ciascuno dei tre percorsi si svilupperà su corsie "protette", cioè del tutto separate da quelle stradali destinate alle auto. I convogli in servizio saranno in tutto 17, tutti bi-direzionali e con una disponibilità di 250 posti (62 dei quali a sedere), ciascuno lungo 32 metri e mezzo e largo 2 metri e 35. I portelloni d'ingresso saranno 6 per lato e all'interno dei vagoni saranno attivi sistemi informativi con display e audio. La velocità commerciale sarà, in media, di circa 20 chilometri orari. Sviluppo delle linee: Lo sviluppo complessivo del sistema sarà di poco superiore ai 15 chilometri, equamente suddivisi fra le tre linee previste. Le fermate, in totale, saranno 40 (in media, quasi una ogni 400 metri). Importo complessivo: 192 milioni di euro. Durata dei lavori: La rete tranviaria dovrà essere completata entro 5 anni dall'avvio del cantiere (ottobre 2006, data in cui e' terminato il periodo di mobilitazione (90 giorni) pre-cantierizzazione). Le tre linee saranno ultimate approssimativamente con una cadenza di 44, 48 e 52 mesi a partire dalla data di inizio lavori. Stato d’attuazione: il 30/12/2005 l’appalto è stato aggiudicato a un'associazione temporanea di imprese che riunisce il consorzio "Sis" che ha sede a Torino, le ditte romane "Bombardier Transportation Italy" e "Mosco & Associati", la "Edil Scavi" di Messina, la "Amec Spie Rail" di Milano, la "Seib Ingenieur-Consult", la Ingenieurbüro Wosnitza e Knappe" e la "ETC Transport Consultants", tutte e tre di Berlino. I cantieri delle tre linee sono stati aperti formalmente ad ottobre 2006 ma i lavori sono iniziati concretamente solo a giugno del 2007.

Tranvia di Messina

Una nuova linea tranviaria, della lunghezza di 7,7 km, è entrata in esercizio il 3 aprile del 2003 a Messina, dopo un lungo periodo di gestazione e di costruzione, a oltre mezzo secolo dalla dismissione della rete urbana precedente la cui ultima linea era stata soppressa nel 1951. Il servizio è espletato da 15 moderni tram articolati a 5 elementi modello Cityway di Alstom. I tram effettuano 18 fermate e permettono di raggiungere il Policlinico, il terminale sud degli autobus (al capolinea di Gazzi), il cimitero; attraversano il centro cittadino percorrendo il viale San Martino e la Piazza Cairoli.

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• Gian Antonio Stella, Anno 2171: il binario è raddoppiato, in Corriere della sera, 22 luglio 2002

Voci correlate

• Ferrovie italiane
• Storia delle ferrovie in Italia
• Rete FS a scartamento ridotto della Sicilia
• Traghettamento nello Stretto di Messina
• Ferrovia Palermo-Messina
• Ferrovia Palermo-Trapani
• Ferrovia Palermo-Catania
• Ferrovia Palermo-Corleone-San Carlo
• Ferrovia Palermo-Agrigento-Porto Empedocle
• Ferrovia Castelvetrano Porto Empedocle
• Ferrovia Castelvetrano-San Carlo-Burgio
• Ferrovia Caltanissetta Xirbi-Agrigento
• Ferrovia Agrigento-Naro-Licata
• Ferrovia Canicattì-Caltagirone
• Ferrovia Catania-Caltagirone-Gela
• Ferrovia Catania-Motta-Regalbuto
• Ferrovia Messina-Siracusa
• Ferrovia Siracusa-Gela-Canicattì
• Ferrovia Siracusa-Ragusa-Vizzini
• Ferrovia Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone
• Ferrovia Dittaino-Leonforte
• Ferrovia Circumetnea
• Società Vittorio Emanuele
• Società per le Strade Ferrate della Sicilia
• Zolfo di Sicilia

Collegamenti esterni

• Rete ferroviaria della Sicilia su Open Directory Project (Segnala su DMoz un collegamento pertinente all'argomento "Rete ferroviaria della Sicilia")
• Foto, video e news delle ferrovie della Sicilia
• Dal sito della Regione Siciliana, dati e statistiche sulle ferrovie in Sicilia
• Foto di linee e rotabili siciliani
• Mappa delle Ferrovie Siciliane elettrificate ed a doppio binario
• Ferrovie in Sicilia (Associazione TRENO D.O.C. - Palermo)

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