Rete ferroviaria della Sardegna

Mappa della rete ferroviaria sarda

La rete ferroviaria della Sardegna comprende attualmente linee che si sviluppano per un totale di circa 1.036 km di lunghezza, di cui 430 km a scartamento ordinario e 606 km a scartamento ridotto (950 mm), con una densità media di 43 m di ferrovia per ogni km², cifra che scende a 26 m/km² considerando le sole linee di trasporto pubblico.

L'esercizio dell'attività ferroviaria nell'isola è gestito da due società. La prima, il gruppo Ferrovie dello Stato, gestisce tramite le controllate RFI e Trenitalia le 4 linee ferroviarie a scartamento ordinario che compongono la rete principale dell'isola. Le restanti 5 tratte attive nel trasporto pubblico, tutte a scartamento ridotto, costituiscono la rete secondaria, estesa per 202 km ed interamente gestita dall'ARST S.p.A., azienda di trasporti interamente partecipata dalla Regione Autonoma della Sardegna. Questa società controlla inoltre 404 km di linee turistiche, sempre a scartamento ridotto, attive soprattutto in estate e su richiesta delle comitive di turisti.

La rete ferroviaria sarda è presente in tutte le 8 province, anche se non mancano le zone prive di strade ferrate. Varie sono inoltre le ferrovie (tutte a scartamento ridotto) che nel corso dei decenni sono state chiuse e smantellate.

Storia

La costruzione delle Ferrovie Reali

La Sardegna, subito dopo l'Unità d'Italia, si ritrovò a essere l'unico territorio del Regno sprovvisto di una rete ferroviaria per il trasporto pubblico: le uniche linee presenti erano infatti ferrovie private a utilizzo industriale. A tal proposito la prima ferrovia in assoluto a entrare in funzione nell'isola fu quella tra la miniera di San Leone e il molo di La Maddalena nei pressi di Capoterra, linea aperta al traffico nel 1862. La mancanza di una rete ferroviaria pubblica portò più volte i deputati eletti nell'isola (tra cui Giuseppe Garibaldi) a sollecitare un intervento del governo per concedere questo servizio anche all'isola.

La stazione delle Ferrovie Reali di Cagliari a inizio Novecento

Dopo parecchi tentennamenti da parte dei politici nazionali, nel 1862 una cordata italo-inglese, capitanata dal cavalier Gaetano Semenza, ottenne la concessione per la costruzione della rete che avrebbe unito Cagliari a Iglesias, Porto Torres e Terranova Pausania (l'attuale Olbia). La cordata costituì a Londra la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, che tra studi dei percorsi, problemi di convenzioni con lo Stato e intoppi vari, aprì il primo tratto di ferrovia (Cagliari-Villasor) solo nell'aprile 1871.

La costruzione delle linee previste, basate su un progetto dell'ingegnere inglese Benjamin Piercy, terminò nel 1881, ma nel frattempo per il traffico di passeggeri verso il continente fu deciso di utilizzare il nuovo attracco marittimo di Golfo Aranci al posto di quello di Terranova. Il fatto rese necessaria la costruzione di un prolungamento della ferrovia, che congiunse i due porti galluresi nel 1883.

La Sardegna aveva finalmente le sue ferrovie, e al 31 dicembre 1899 sulle Ferrovie Reali circolavano 30 locomotive a vapore, 106 carrozze, 23 bagagliai e 436 carri per il servizio merci.

Per approfondire, vedi la voce Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde.

Il collegamento delle zone periferiche

Il tracciato della rete delle Ferrovie Reali escludeva però gran parte del territorio dell'isola dalla possibilità di utilizzare i treni. Infatti erano tanti i centri a lamentare il fatto di essere stati tagliati fuori da questo importantissimo progresso nei trasporti isolani per via della distanza dai tracciati della ferrovia. Fu così deciso nel 1885, con la Legge 3011 del 22 marzo di quell'anno, di concedere la possibilità di costruire una rete secondaria che collegasse i centri più isolati con le città principali e con la rete delle Ferrovie Reali. Vista la specifica richiesta di una costruzione in economia, fu deciso l'utilizzo di uno scartamento da 950 mm, che avrebbe inoltre aiutato gli ingegneri nella progettazione dei percorsi nelle impervie zone interne della Sardegna.

L'anno successivo i lavori furono affidati alla "Società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna" (SFSS), che, costruendo a ritmi sostenuti, inaugurò le sue prime linee dopo soli 17 mesi. Infatti già il 15 febbraio 1888 le SFSS aprirono all'esercizio la Cagliari-Isili e la linea da Tempio Pausania alla stazione SFSS di Monti, confinante con l'omonimo scalo delle Ferrovie Reali. Entro la fine del decennio furono inaugurate anche la dorsale Bosa-Macomer-Nuoro e la Sassari-Alghero, mentre la ferrovia per Isili fu prolungata sino a Sorgono.

I lavori di costruzione di una galleria nei pressi di Meana Sardo, sulla Isili-Sorgono, in una foto d'epoca di Vittorio Besso

Prima della fine del secolo vennero inaugurate anche la Mandas-Arbatax e la sua diramazione Gairo-Jerzu, inoltre venne aperta al traffico un'altra bretella di congiunzione tra la rete principale e quella secondaria, collegante la stazione di Tirso della Macomer-Nuoro allo strategico scalo di Chilivani. In tutto furono costruiti 590 km di strada ferrata, e in molti casi i lavori furono completati con netto anticipo, anche grazie agli operai che arrivarono a costruire mediamente ben 300 metri di linea al giorno. Questa cifra è ancora più significativa se si considerano la morfologia dei territori dove le linee furono realizzate e lo sforzo fisico che gli scavi e le trivellazioni nella roccia richiedevano alle squadre di operai.

Il progetto però non fu esente da critiche da parte di molti utenti, che contestavano l'eccessiva distanza di buona parte delle stazioni dai rispettivi abitati, fatto che fu ricollegato allo sfruttamento dei boschi interni dell'isola, il cui pregiato legname veniva trasportato proprio tramite la nuova ferrovia. Inoltre anche le velocità medie tenute dai treni delle SFSS, non certo elevatissime, crearono qualche malcontento tra i passeggeri.

Nel 1898 intanto l'estensione della rete a scartamento ordinario crebbe di 6 km, quelli della nuova porzione di strada ferrata aperta tra Iglesias e la sua frazione Monteponi, strategicamente importante per il trasporto dei minerali che venivano estratti in questa località e nel circondario.

Dall'inizio del Novecento alla Seconda guerra mondiale

Nonostante le lamentele, entrambe le reti raggiunsero in pieno lo scopo per cui erano nate, ovvero favorire il trasporto di persone e merci tra le varie zone della Sardegna, sino ad allora legate solo ai mezzi a trazione animale. L'importanza della ferrovia per l'isola si può intuire dalla durata dei viaggi, che non si misuravano più in giorni, ma in ore.

Le zone isolate dalla ferrovia in ogni caso erano ancora parecchie, e negli anni immediatamente precedenti la Prima guerra mondiale le autorità regionali richiesero ai vari sindaci proposte e consigli per nuove linee ferroviarie. Tra le ferrovie consigliate molte, come quella proposta nel Sarrabus, furono scartate per mancanza di fondi. Altre linee furono progettate, come quelle del Sulcis, ma la guerra impose un rinvio dei lavori. Così in quegli anni le sole ferrovie a vedere la luce furono la Isili-Villacidro e la sua diramazione Villamar-Ales.

Il capolinea di Ales delle FCS

Il progetto di realizzazione di queste linee fu approvato nel 1912, e la costruzione venne affidata alla "Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna" (FCS). Il progetto prevedeva tra l'altro per la Isili-Villacidro l'utilizzo di 5 km della Cagliari-Sorgono, nel tratto compreso tra Isili e la stazione del Sarcidano (dove iniziava di fatto la nuova ferrovia), fatto che portò alla gestione comune di questa porzione di linea con le SFSS. L'inaugurazione delle due linee risale al 21 giugno 1915, e i primi passeggeri dei treni furono i militari in partenza per i campi di battaglia del primo conflitto mondiale.

Terminata la guerra, nel 1920 la convenzione della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde terminò e non venne rinnovata, e così la rete a scartamento ordinario dell'isola passò alle Ferrovie dello Stato. Nel 1921 inoltre le FCS assorbirono le SFSS, prendendo quindi il controllo dell'intera rete a scartamento ridotto sarda. Due anni più tardi la Società anonima Ferrovie Meridionali Sarde (FMS), fondata nel 1914, poté finalmente iniziare i lavori per la ferrovia sulcitana che la guerra aveva rinviato.

Treno delle FMS in transito a Gonnesa

Basata su un progetto datato 1911, tra il 1923 e il 1926 una nuova ferrovia fu costruita per collegare il porto di Calasetta con Siliqua e la rete FS, con inoltre una diramazione tra l'allora Palmas Suergiu (oggi San Giovanni Suergiu) e la nuova stazione FMS di Iglesias, sita come nel caso di Siliqua di fronte all'omonimo scalo delle Ferrovie dello Stato. La costruzione della linea per Iglesias in particolare fu possibile anche per l'assegnazione della tratta FS Iglesias-Monteponi alle FMS, che la riconvertirono a scartamento ridotto. Il 23 maggio 1926 anche i 113 km della rete FMS furono aperti al traffico.

L'attenzione delle autorità si spostò verso il nord, e alla "Società anonima Ferrovie Settentrionali Sarde" spettò la costruzione di nuovi collegamenti ferroviari su linee a scartamento ridotto per Sassari. Nel 1930 il capoluogo provinciale fu collegato a Sorso, e sfruttando la porzione di linea delle FCS tra Tempio e Luras, nel 1932 fu aperta anche la linea per Palau. L'anno dopo il termine dei lavori la società fu acquisita dalle "Strade Ferrate Pugliesi", che mutarono il proprio nome in "Società anonima Strade Ferrate Sarde" (SFS), acquisendo inoltre il pacchetto di maggioranza delle FCS. Sempre dalle FCS le SFS ottennero la gestione diretta della Sassari-Alghero e della Monti-Tempio nel 1941. In questi anni la rete ferroviaria pubblica sarda raggiunge la sua massima estensione con 1.366 km di linee (di cui 417 a scartamento ordinario e 949 a scartamento ridotto).

Riguardo al materiale rotabile utilizzato a metà degli anni trenta fecero la comparsa sulla rete FS e su alcune linee secondarie le prime automotrici diesel, che ruppero il monopolio della trazione a vapore sino ad allora utilizzata nell'isola. Più precisamente i primi rotabili a motore diesel a entrare in servizio effettivo sui binari sardi furono le tre automotrici Emmine che dal 21 febbraio 1935 iniziarono a essere impiegate lungo la Macomer-Nuoro e la Macomer-Bosa.

Nel 1940 sul tronco Carbonia-Sant'Antioco Ponti delle FMS venne attivato l'esercizio a doppio binario, si tratta del primo raddoppio di tracciato nell'isola. In questi decenni va inoltre segnalato come più volte si invocò invano la creazione di ferrovie di raccordo tra le varie linee a scartamento ridotto esistenti, all'epoca divise in 4 tronconi non interconnessi direttamente tra loro.

Il dopoguerra: le difficoltà delle ferrovie secondarie

L'inaugurazione delle nuove automotrici diesel delle FCS all'interno della stazione delle Complementari di Cagliari-viale Bonaria nel 1958

Durante la Seconda guerra mondiale la Sardegna fu pesantemente bombardata, e a farne le spese fu anche la rete ferroviaria: sia quella FS che quella secondaria furono danneggiate dai raid aerei. Folle di persone, nella speranza di scappare da quella pioggia di fuoco, assediarono le stazioni dei grandi centri per raggiungere l'interno dell'isola, costringendo i treni a viaggiare sempre a pieno carico.

Tornata la pace e riparati i danni della guerra il servizio riprese regolarmente, grazie anche a un piano di ristrutturazione governativo per la rete sarda con il quale oltre al ripristino delle infrastrutture danneggiate durante la guerra, fu potenziato l'armamento di molte linee e per alcune di esse (Cagliari-Isili, Macomer-Nuoro, Sassari-Alghero) furono anche realizzate delle varianti di tracciato. Ma i treni dovettero nel frattempo scontrarsi con le più economiche autolinee, e con il boom economico che permise la motorizzazione di massa.

Le FS ebbero minori problemi, forti all'epoca del loro status di ente statale, tanto da aprire nel 1956 una nuova diramazione sulla Decimomannu-Iglesias che avrebbe collegato Villamassargia a Carbonia, i cui lavori erano stati avviati nel 1940. Inoltre nel 1961 fu inaugurato il servizio di motonavi delle FS tra Golfo Aranci e Civitavecchia, che incrementò il traffico merci verso la penisola. Invece per le SFS e le FCS, in quanto società private, quel periodo segnò l'inizio di una progressiva chiusura di buona parte delle linee a scartamento ridotto: nel 1956 toccò alla Isili-Villacidro-Ales e alla Gairo-Jerzu, due anni dopo chiuse i battenti il tronco Monti-Luras della Monti-Tempio.

La stazione FMS di San Giovanni Suergiu oggi. L'ultimo treno transitò in quello che era il principale scalo della rete sulcitana nel 1974

Non meglio se la passavano le Meridionali Sarde, che dovettero subire anche il crollo del traffico merci dovuto alla chiusura di buona parte delle miniere di carbone sulcitane in quegli anni. L'azienda venne infatti rilevata dal governo che la commissariò nel 1955, e ne tentò il rilancio negli anni successivi. Tra la fine degli anni cinquanta e la prima metà degli anni sessanta sull'intera rete a scartamento ridotto venne aggiornato il parco mezzi, con l'introduzione di nuove automotrici termiche(le ADe e ADm) e dei primi locomotori diesel (gli LDe, in dotazione solo a FCS e SFS). Anche le Ferrovie dello Stato iniziarono dal 1961 a sostituire gradualmente nell'isola le locomotive a vapore coi locomotori a motore termico, affiancando questi ultimi alle automotrici che già da decenni venivano impiegate sulla rete sarda.

Nel biennio 1968-1969 le FMS dovettero chiudere le tratte Monteponi-Iglesias (crollo di una galleria) e Siliqua-Narcao (costruzione di una diga nei pressi della ferrovia), col risultato che la rete sulcitana perse i due scali in cui era collegata alla rete delle FS. La lista delle dismissioni si allungò il 31 dicembre 1969, quando per l'ultima volta i treni coprirono la tratta Tirso-Chilivani, inoltre nel 1971 anche le SFS e le FCS furono statalizzate e affidate a un commissario governativo. Nuove chiusure si registreranno nel settembre 1974, con la cessazione del servizio sulla Narcao-Calasetta e sulla San Giovanni Suergiu-Monteponi.

Dal tentativo di elettrificazione ad oggi

Per quel che concerne le FS, sul finire degli anni settanta prendeva corpo a livello nazionale l'idea di costruire linee ferroviarie con mezzi alimentati da corrente alternata invece che continua come avveniva sino ad allora in Italia. Per sperimentare ciò, fu scelta proprio la rete sarda (in particolare la Dorsale Sarda), separata per via dell'insularità dal resto della rete italiana e priva di elettrificazione. Per l'occasione furono realizzate 6 locomotive passeggeri E492 e 19 locomotori E491 per il trasporto merci: dopo alcuni collaudi nella penisola, nel 1989 iniziarono i primi test sulla tratta da Cagliari a Decimomannu (divenuta a doppio binario nel 1984), che nel frattempo era stata elettrificata insieme a quella da Villasor a Sanluri. Il progetto, per motivazioni di carattere economico e tecnico, fu però abortito nel 1990.

Per approfondire, vedi la voce Locomotiva FS E.491.

Nel 1981 le FCS chiusero al traffico anche la Macomer-Bosa per via delle cattive condizioni dell'armamento, salvo poi riaprire dopo la sostituzione delle rotaie il tronco da Macomer a Tresnuraghes l'anno seguente. La rete secondaria, se da un lato registrava un progressivo calo dell'utenza, dall'altro cominciava a diventare meta di turisti attratti dalla particolarità dei percorsi attraversati dai treni FCS ed SFS.

Minuetto diesel di Trenitalia in partenza da Cagliari. Questo tipo di treno è attualmente il modello più recente a essere entrato in circolazione sull'intera rete sarda

Col contributo della Regione, della Comunità Europea e il patrocino di WWF Italia e Italia Nostra, furono ristrutturate locomotive a vapore, carrozze d'epoca e stazioni, creando così il servizio turistico denominato Trenino Verde. Nell'ambito di questo progetto fu ristrutturata e riaperta nel 1995 al solo traffico turistico la Tresnuraghes-Bosa Marina.

A livello societario nel 1989 si registrò la fusione delle FCS e con le SFS, che vennero riunite in una nuova gestione governativa, le Ferrovie della Sardegna (FdS), che nel 1997 passarono sotto il controllo delle FS. Lo stesso anno vennero chiuse all'esercizio regolare le tratte da Isili a Sorgono, da Mandas ad Arbatax, da Macomer a Tresnuraghes e da Nulvi a Palau: tutte queste linee restano comunque attive ancora oggi per il servizio turistico Trenino Verde. Le FdS nel 2002 tornarono poi ad essere gestite da un commissario nominato dal Ministero dei Trasporti.

Nel 2001 le FS cessarono il servizio passeggeri sulle navi da Golfo Aranci a Civitavecchia, e si poté negli anni registrare un notevole ridimensionamento del traffico merci, con la chiusura al traffico regolare di molti scali attrezzati, e la riduzione delle corse marittime da e per Golfo Aranci, rimasto l'unico porto nell'isola ad ospitare i treni merci dopo la chiusura negli anni degli scali marittimi di Cagliari, Olbia, Porto Torres ed Arbatax (sulla rete FdS). Nel 2008, con l'inaugurazione della metrotranvia di Cagliari, veniva inoltre chiusa al traffico ferroviario la tratta Cagliari-Monserrato delle FdS. Queste ultime, nel giugno dello stesso anno, passavano sotto il controllo della Regione Autonoma della Sardegna, che ne mutava la ragione sociale in ARST Gestione FdS s.r.l., società interamente controllata dalla società di trasporti della Regione, l'ARST. Nell'ottobre 2010 quest'ultima assorbiva in seguito a fusione l'ARST Gestione FdS, diventando il nuovo gestore della rete a scartamento ridotto sarda. Sul fronte FS nello stesso periodo veniva aperto progressivamente al traffico il raddoppio del binario tra Decimomannu e San Gavino Monreale lungo la Dorsale Sarda, raddoppio i cui lavori sono terminati nel 2010.

Estensione della rete

Le rete ferroviaria sarda nel corso degli anni è rimasta in buona parte immutata come percorso: non considerando la chiusura di alcune tratte, le uniche variazioni ai tracciati hanno riguardato soprattutto varianti di piccole/medie dimensioni e lavori di rettificazione per velocizzare le percorrenze. In ogni caso, la totale mancanza di elettrificazione della rete e la tortuosità delle linee in certe zone fanno sì che le velocità medie dei treni siano piuttosto basse rispetto al resto d'Italia, fatto che in taluni casi ha compromesso la competitività della ferrovia nei confronti delle autolinee.

Comunemente la rete sarda viene suddivisa nella rete principale (quella delle FS), e in quella secondaria (dell'ARST).

Rete a scartamento ordinario

Cagliari-Chilivani-Golfo Aranci/Porto Torres

Inaugurata progressivamente tra il 1871 e il 1883 la dorsale principale della regione, caratterizzata da una forma ad Y, collega Cagliari allo snodo di Ozieri Chilivani, da cui poi la linea si biforca per raggiungere Olbia e il porto di Golfo Aranci andando verso est, e Sassari e Porto Torres nella diramazione ovest. La stazione di Chilivani dista circa 206 km (effettivi, 213 stando ai progressivi chilometrici) dal capoluogo di regione, mentre i due tronchi che si diramano da questo scalo sono lunghi rispettivamente 67 km (Chilivani - Porto Torres Marittima) e 96 km (Chilivani - Golfo Aranci Marittima).

Un'ALn 668, rotabile ampiamente utilizzato nell'isola, in sosta a Decimomannu

Partendo da Cagliari il tracciato della ferrovia segue la pianura del Campidano andando verso nord-ovest passando per Decimomannu, Sanluri e San Gavino Monreale per poi giungere a Oristano. Da qui la ferrovia rientra verso l'interno affrontando dislivelli altimetrici più rilevanti, raggiungendo Macomer (punto di scambio con la rete ARST) e proseguendo sino alla stazione di Chilivani, nel comune di Ozieri.

Qui la linea si biforca, e il tracciato a ovest continua a salire verso la stazione di Sassari (condivisa con l'ARST) e verso il capolinea di Porto Torres Marittima.

Proseguendo verso est da Chilivani si attraversano le zone interne della Gallura sino a giungere ad Olbia, da cui poi il tracciato continua in direzione nord est per terminare al capolinea di Golfo Aranci, dopo che la linea ha costeggiato il mare per un buon tratto, tanto che sono state istituite delle fermate in presenza di alcune località balneari (come quella di Cala Sabina, raggiungibile quasi esclusivamente col treno). Il porto di Golfo Aranci è l'unico nella regione attrezzato per ospitare le navi Bluvia che eseguono trasporto merci, seppur nel corso degli anni questo tipo di traffico è andato progressivamente in diminuzione sino alla quasi completa chiusura del servizio, che oggi avviene solo a chiamata.

La stazione di Olbia, sulla linea per Golfo Aranci

Da sottolineare come la porzione di linea che collega Cagliari con Decimomannu) sia soggetta a un vasto traffico di pendolari, tanto che su questa breve tratta (17 km a doppio binario) viene effettuato un servizio ferroviario metropolitano.

La linea è spesso oggetto di critiche da parte dei viaggiatori per i tempi di percorrenza (dalle 2 ore e 50 minuti in su per giungere da Cagliari a Sassari, un minuto in meno in direzione opposta), così nel corso degli anni sono state varie le iniziative che sono state prese per ovviare al problema: nel 2001 è stata inaugurata una variante tra Campeda e Bonorva, un'altra variante aperta al traffico nel 2006 poco prima di Chilivani permette ora di evitare questa stazione ai regionali veloci per Sassari. In particolare quest'ultima modifica è legata al fatto che l'ingresso a Chilivani implica l'inversione del senso di marcia per i treni che dal sud devono raggiungere la diramazione verso Porto Torres, con le conseguenti perdite di tempo. Una terza variante, tra Sanluri e Pabillonis, è stata inaugurata nel settembre 2007, con la porzione tra Sanluri e la nuova stazione di San Gavino Monreale realizzata a doppio binario.

Altri progetti sono in fase di studio per velocizzare le relazioni nord-sud: l'obiettivo della Regione è di ridurre i tempi di percorrenza a 2 ore e 15 minuti per la tratta Cagliari-Sassari e 2 ore e 30 minuti per la Cagliari-Olbia.

Per approfondire, vedi le voci Ferrovia Cagliari-Golfo Aranci Marittima, Ferrovia Ozieri Chilivani-Porto Torres Marittima e Servizio ferroviario suburbano di Cagliari.

Cagliari-Decimomannu-Villamassargia-Iglesias/Carbonia

L'altra dorsale delle FS è quella che da Cagliari porta a Iglesias e, tramite una diramazione che ha inizio a Villamassargia, all'altro capolinea di Carbonia. Iglesias dista 55 km dal capoluogo regionale, mentre Carbonia ne dista 68 (la bretella tra quest'ultima e Villamassargia è lunga poco più di 22 km).

Il capolinea di Carbonia Serbariu, inaugurato nel 2011

Partendo dal capoluogo regionale, per 17 km i mezzi percorrono la linea a doppio binario per Golfo Aranci. Nella stazione di Decimomannu la linea per Iglesias, aperta al traffico nel 1872, si dirama dalla Dorsale Sarda, e diventando a binario unico sino ai due capolinea, prosegue verso ovest, scorrendo parallela per un buon tratto alla SS 130. Dopo aver attraversato Siliqua, la ferrovia giunge nella stazione di Villamassargia, e continua con un andamento rettilineo verso il capolinea di Iglesias.

La diramazione da Villamassargia per Carbonia, inaugurata il 2 novembre 1956, piega invece verso sud scorrendo nelle campagne al confine tra i due comuni capoluogo della Provincia di Carbonia-Iglesias, per poi giungere nella città mineraria. Considerando solo le relazioni dirette, sono necessari dai 44 minuti in su per il percorso Iglesias-Cagliari (e viceversa), mentre per le relazioni dirette Carbonia-Cagliari (e viceversa) il più rapido dei collegamenti impiega 63 minuti (la relazione più rapida in questo caso prevede il trasbordo a Villamassargia, impiegando 58 minuti). L'orario in entrambe le direzioni è cadenzato, con treni in partenza ogni ora dai capolinea, con l'aumento di tale frequenza nelle fasce di maggiore affluenza.

La linea dalla fondazione a oggi ha mantenuto pressoché inalterato il suo tracciato, l'unica modifica di rilievo fu il passaggio della tratta da Iglesias a Monteponi alla nuova rete a scartamento ridotto delle Ferrovie Meridionali Sarde nel 1926, oltre come già detto all'apertura della diramazione per Carbonia negli anni cinquanta. Sempre a proposito di riconversioni, la legge che cessò l'attività ferroviaria delle FMS nel 1974 prevedeva che la tratta da Carbonia a Sant'Antioco fosse trasformata a scartamento ordinario e allacciata alla diramazione FS esistente per Villamassargia. Nonostante ciò, la riconversione non venne mai attuata. Modifiche minori sono legate allo spostamento del capolinea carboniense della Villamassargia-Carbonia dalla stazione di Carbonia Stato a quella di Carbonia Serbariu (aperta nel 2011): l'operazione ha portato all'apertura al traffico passeggeri di 700 metri circa di binari in passato utilizzati solo per il traffico merci.

Per approfondire, vedi le voci Ferrovia Decimomannu-Iglesias e Ferrovia Villamassargia-Carbonia.

Mezzi in servizio

• 18 locomotive diesel D.445
• 34 automotrici ALn 663 e ALn 668 (serie 3100 e 3200)
• 8 Minuetto diesel
• 60 Carrozze MDVC

(dati al 20 gennaio 2011)

Rete a scartamento ridotto

La rete a scartamento ridotto, nata per raggiungere le zone non attraversate dalla rete principale, dal 1974 è formata da tre tronchi non interconnessi tra loro. Ogni tronco viene gestito da una diversa sede territoriale.

Sede ferroviaria territoriale di Monserrato: Cagliari-Isili

Treno composto da due automotrici ADe serie 90 in arrivo alla stazione di Monserrato

La sede ferroviaria territoriale di Monserrato gestisce la tratta che da Monserrato arriva a Isili, più le due tratte turistiche da Isili a Sorgono e da Mandas al porto di Arbatax.

Aperta al traffico nel 1888, la linea partiva in origine dalla stazione delle allora Ferrovie Secondarie della Sardegna di viale Bonaria a Cagliari, per poi attraversare la zona nord-est della città e salire verso Pirri e l'allora frazione di Monserrato. Da qui il tracciato prosegue verso nord, in direzione di Settimo San Pietro e Dolianova, per poi farsi più tortuoso man mano che prosegue la sua salita verso i comuni di Donorì e Barrali. La linea continua ad arrampicarsi nel cuore dell'isola in direzione nord, giungendo infine allo scalo di Mandas, nei cui pressi la linea si biforca. Seguendo la diramazione est si va verso Arbatax (linea che dal 1997 è attiva solo per il servizio turistico), i treni ordinari invece proseguono in direzione Sorgono, e giungono a Isili, che dal 1997 è il capolinea del servizio ferroviario di trasporto pubblico. Anche il tratto di ferrovia che da Isili prosegue verso il vecchio capolinea di Sorgono è dal 1997 utilizzato come linea turistica.

Lo sviluppo delle rete ha presentato alcune modifiche nel tracciato: infatti nell'immediato dopoguerra 18 varianti furono realizzate lungo il tracciato. A metà degli anni novanta nuove varianti tra Settimo San Pietro e Senorbì furono realizzate per rettificare porzioni di ferrovia particolarmente tortuose. Anche nel tracciato cittadino di Cagliari si sono verificate delle modifiche: nel 1968 infatti la stazione di viale Bonaria venne chiusa e in seguito demolita, e il capolinea fu spostato a circa un chilometro di distanza in piazza Repubblica. Allo stesso tempo i depositi dei mezzi furono spostati nella nuova stazione della vicina Monserrato.

Un nuovo spostamento di capolinea è stato dettato dai lavori di riconversione dei quasi 7 km di linea tra Cagliari-piazza Repubblica e Monserrato nell'ambito del progetto di metrotranvia delle allora FdS, avviato nel 2004. Per questo il capolinea della linea per Isili fu fissato in quell'anno nella fermata cagliaritana di largo Gennari, e all'apertura della metrotranvia, avvenuto nel 2008, è stato spostato nella fermata di Monserrato Gottardo, nell'area della locale stazione ferroviaria.

Per approfondire, vedi le voci Ferrovia Cagliari-Isili, Ferrovia Isili-Sorgono e Ferrovia Mandas-Arbatax.

Due ADe in sosta nella stazione di Iscra.

Sede ferroviaria territoriale di Macomer: Macomer-Nuoro

La sede territoriale di Macomer controlla la linea ordinaria che da Macomer porta a Nuoro e quella turistica da Macomer verso Bosa Marina.

La linea per Nuoro fu inaugurata nel 1889, ma la prima parte di ferrovia, tra Macomer e la stazione di Tirso, fu aperta al traffico già nel 1888. Partendo da Nuoro, la linea (lunga oggi 58 km) procede con un andamento piuttosto rettilineo verso ovest, raggiungendo tra gli altri gli scali di Prato Sardo (zona industriale della città nuorese), Iscra, Tirso (dove si innestava una linea verso Chilivani), e Bortigali. I binari proseguono sempre in direzione ovest verso Birori, ultima fermata prima della stazione ARST di Macomer, posta di fronte a quella FS, a cui è stata a lungo collegata tramite un breve raccordo. La linea è stata oggetto di alcuni importanti lavori sia nel dopoguerra che a metà degli anni novanta, che in entrambe le occasioni ne hanno modificato il tracciato originario.

Per approfondire, vedi le voci Ferrovia Macomer-Nuoro e Ferrovia Macomer-Bosa.

Sede ferroviaria territoriale di Sassari: linee per Alghero, Nulvi e Sorso

Sono tre le linee passeggeri gestite dalla sede ferroviaria di Sassari, colleganti il capoluogo provinciale con Alghero, Sorso e Nulvi. A questo compartimento spetta inoltre la gestione della linea turistica Sassari-Tempio-Palau Marina

Automotrice ADm nell'odierno capolinea algherese di Sant'Agostino

L'inaugurazione della Sassari-Alghero, costruita dalle Strade Ferrate Secondarie della Sardegna, risale al 1º marzo 1889, e la ferrovia misura oggi 30 km. Partendo dalla stazione di Sassari, la linea procede verso sud, e nei pressi della fermata di Sassari Santa Maria piega verso ovest, per poi proseguire in direzione sud est con un lungo rettilineo. Attraversata Olmedo, la ferrovia termina nella stazione Sant'Agostino di Alghero. Sino al 1988 il capolinea era situato nel porto di Alghero, ma per motivi di urbanistica e di traffico il tratto dalla stazione di Sant'Agostino a quella del porto (con in mezzo la fermata di San Giovanni) venne smantellato. Il tracciato della ferrovia ha subito alcuni cambiamenti nel dopoguerra e a metà degli anni novanta, con la realizzazione di alcune varianti nella parte centrale della linea.

La Sassari-Nulvi, lunga 35 km, è una porzione della linea che sino al 1997 collegava il centro sassarese con Palau, trasformata poi in buona parte in linea turistica. La linea venne inaugurata nel novembre 1931 dalle allora Ferrovie Settentrionali Sarde, quando la ferrovia giunse a Tempio Pausania, pochi mesi dopo sarebbe stato completato anche il rimanente tratto di ferrovia per Palau. Partendo dal capoluogo, la linea viaggia verso est nell'Anglona, passando per Osilo, da cui la linea comincia a dirigersi verso sud est raggiungendo la fermata di Fenosu, da cui i binari risalgono verso nord giungendo all'attuale capolinea di Nulvi.

Infine la linea verso Sorso, aperta al traffico nel 1930, è la più breve tra quelle tuttora attive in Sardegna (10 km).

Per approfondire, vedi le voci Ferrovia Sassari-Alghero, Ferrovia Sassari-Sorso e Ferrovia Sassari-Tempio-Palau.

Linee turistiche

L'ARST svolge anche un servizio turistico, denominato Trenino Verde, su alcune tratte chiuse al traffico ordinario nel 1997. Questo servizio è attivo in determinati periodi dell'anno, in particolar modo d'estate e occasionalmente in alcuni giorni festivi. È tuttavia possibile noleggiare durante tutto l'anno un convoglio da parte delle comitive di turisti, con la possibilità di personalizzare il viaggio (composizione del treno, lunghezza del tragitto e fermate da effettuare). In alcuni viaggi si utilizza materiale ferroviario d'epoca restaurato (comprese delle locomotive a vapore), cosa che non è però possibile nel periodo estivo a causa delle leggi regionali in materia di prevenzione degli incendi.

Per approfondire, vedi la voce Trenino Verde.

Isili-Sorgono: La linea che da Isili porta a Sorgono (83 km) nacque come proseguimento della Cagliari-Isili, e fu aperta al traffico nel 1889. Lasciando Isili, la linea sale verso nord costeggiando il lago artificiale di Is Baroccus e arrivando alla stazione campestre di Sarcidano, dove un tempo si innestava la linea per Villacidro e Ales. Proseguendo a nord verso il Mandrolisai, la linea raggiunge, con un tracciato piuttosto tormentato, i centri di Nurallao e Laconi, per poi salire verso nord est in direzione di Belvì e Aritzo. Il percorso si fa man mano più tortuoso e prosegue verso ovest, per poi ripuntare verso nord raggiungendo la stazione di Sorgono.

Mandas-Arbatax: La più lunga tra le ferrovie turistiche d'Italia (159 km), venne realizzata tra il 1893 e il 1894.

La caratteristica stazione di Tortolì, la penultima raggiunta dai treni diretti ad Arbatax

Partendo dalla stazione di Mandas, lungo la Cagliari-Isili, i treni per Arbatax prendono la diramazione est proseguendo verso Orroli, dove la linea risale verso nord ovest in direzione di Nurri e Villanova Tulo. Costeggiato il lago del Flumendosa, la ferrovia prosegue verso l'interno con un andamento estremamente tormentato, attraversando tra gli altri i territori di Esterzili, Sadali, e Seui. Aggirato il monte Arbo, si giunge a Gairo, dove sino al 1956 si innestava una breve diramazione per Jerzu.

Lasciato lo scalo di Gairo, la linea sale verso la stazione di Villagrande Strisaili, a poca distanza dal lago alto del Flumendosa, per poi scendere verso sud est, raggiungendo Arzana. Dagli oltre 800 metri della stazione arzanese, la linea inizia qui una costante discesa altimetrica verso il livello del mare, e dopo la galleria elicoidale di Pitzu 'e Cuccu (dove la ferrovia passa sotto se stessa) i treni prendono la direzione nord ovest verso Lanusei. La linea comincia a farsi man mano meno tortuosa con lo scendere dell'altimetria e l'avvicinarsi alla costa.

Dopo essere risalita verso Elini, la ferrovia vira verso nord-est, e dopo un ultimo tratto di curve, raggiunge la pianura attraversando Tortolì e la sua frazione Arbatax, nel cui porto ha termine la linea.

Macomer-Bosa: Inaugurata il 26 dicembre 1888, la linea, lunga 46 km, parte dalla stazione ferroviaria dell'ARST di Macomer. Dopo aver incrociato la linea FS per Chilivani in un caratteristico ponte, il tracciato prosegue verso ovest incrociando più volte gli affluenti del Temo, per poi scendere verso la stazione di Tresnuraghes. Poco dopo aver lasciato questo paese la ferrovia riprende a risalire verso nord, e dopo una serie di curve nei pressi della stazione di Modolo, la linea costeggia il mare per poi giungere al capolinea di Bosa Marina.

Sino al 1981, quando la Macomer-Bosa fu chiusa (riaprì sino a Tresnuraghes nel 1982), questa stazione era la penultima della tratta, che costeggiando il Temo proseguiva sino al centro di Bosa. Alla riapertura della linea al solo traffico turistico, nel 1995, la ferrovia fu arrestata nella frazione marittima di Bosa.

Un convoglio del Trenino Verde nella stazione di Sassari

Nulvi-Tempio-Palau: Completata nel 1932 ad opera delle Ferrovie Settentrionali Sarde, è la porzione della Sassari-Tempio-Palau aperta al solo traffico turistico, si estende quindi da Nulvi sino al porto di Palau, per complessivi 116 km. Dopo essere partiti da Sassari ed aver coperto la tratta ordinaria per Nulvi, la ferrovia prosegue verso nord est, incrociando il Coghinas e i suoi affluenti, e raggiungendo la Gallura. Attraversati alcuni centri e parecchie gallerie (tra cui quella elicoidale nei pressi di Bortigiadas), il treno giunge nel capoluogo di provincia Tempio Pausania, e in seguito supera Luras, da cui un tempo si diramava la vecchia ferrovia per Monti.

Raggiunti gli abitati di Calangianus e Sant'Antonio di Gallura, la linea prosegue verso la Costa Smeralda, passando per Arzachena, ultimo centro raggiunto prima delle due stazioni di Palau. I treni, dopo aver lasciato la stazione centrale di Palau, grazie a uno scambio ad asta di manovra giungono infine al capolinea nella stazione di Palau Marina, proprio di fronte al porto.

Mezzi in servizio

• 18 automotrici ADe e 4 rimorchiate pilota RPe (Fiat/Stanga/TIBB)1957 - 1960
• 10 automotrici ADm e 7 rimorchiate pilota RPm (Fiat/Stanga) 1957
• 7 automotrici ADe serie 90 e 5 rimorchiate pilota RPe (Breda/ABB) 1995
• 15 locomotive LDe (Breda/TIBB) 1959-1960
• 14 carrozze V2D 1930
• 10 carrozze C e AC (Breda) 1920

(dati al 23 novembre 2010)

Linee soppresse

L'ex stazione di Buddusò, lungo la Tirso-Chilivani, ai giorni nostri.

Varie le linee che dal secondo dopoguerra in poi hanno chiuso i battenti e sono state in seguito smantellate, o per via della scelta di convertire i servizi al trasporto su gomma, ritenuto più economico, o nei casi delle ferrovie industriali per la cessata attività delle società che se ne servivano. I sedimi e le opere infrastrutturali (ponti, gallerie) sono tuttavia ancora presenti, e in più di un caso è stata avanzata la proposta di recuperare questi percorsi come piste ciclabili.

Trasporto Pubblico

• Gairo-Jerzu: Breve diramazione (9 km) della Mandas-Arbatax, attiva tra il 1893 e il 1956.
• Isili-Villacidro: Inaugurata il 21 giugno 1915 dalle allora Ferrovie Complementari della Sardegna, collegava il Sarcidano al Campidano, per complessivi 70 km di linea (di cui 5 in comune con la linea per Sorgono). Chiusa il 1 luglio 1956.
• Monti-Tempio: Inaugurata il 15 febbraio 1888, collegava la Gallura e il Limbara allo scalo FS di Monti-Telti. Lunga 40 km, fu chiusa da Monti a Luras il 21 luglio 1958, mentre il tronco da Luras a Tempio Pausania, è tuttora utilizzato dalla ferrovia turistica Nulvi-Tempio-Palau.
• San Giovanni Suergiu-Iglesias: Diramazione della Siliqua-San Giovanni Suergiu-Calasetta, attiva dal 1926 al 1974.
• Siliqua-San Giovanni Suergiu-Calasetta: Linea di 80 km collegante Siliqua al basso Sulcis e al porto di Calasetta, attiva dal 1926 al 1974.
• Tirso-Chilivani: Lunga 78 km, questa linea congiungeva la stazione del Tirso, lungo la Macomer-Nuoro, allo scalo di Ozieri Chilivani delle FS. Aperta al traffico il 1º aprile 1893, venne chiusa il 31 dicembre 1969.
• Villamar-Ales: Diramazione lunga 26 km della Isili-Villacidro, anch'essa attiva dal 1915 al 1956.

Ferrovie Industriali

• Ingurtosu-Piscinas (Arbus): Linea di collegamento tra i pozzi minerari di Ingurtosu e la spiaggia di Piscinas ad Arbus, dotata in passato di un molo, attiva tra il 1871 e gli anni quaranta.
• Miniera San Leone-La Maddalena (Capoterra): inaugurata il 20 novembre 1862 dalla Compagnie des Hauts Fourneaux, fu la prima ferrovia attiva nell'isola. Partendo dalla miniera di ferro di San Leone, la ferrovia proseguiva verso il vicino abitato di Capoterra per poi arrivare al capolinea, sito nel molo della frazione di La Maddalena, dove dopo 15 km di tragitto il minerale veniva caricato sulle navi.
• Monteponi-Portovesme: Costruita per iniziativa della Società Mineraria Monteponi ed aperta all'esercizio nel 1876, collegava la miniera di piombo e zinco di Monteponi con il molo di Portovesme, scalo marittimo della vicina Portoscuso. Nata come ferrovia industriale, fu utilizzata anche per il traffico passeggeri, con treni effettuati in coincidenza dei convogli delle Ferrovie Reali e dei battelli per Carloforte.
• Montevecchio-San Gavino Monreale: Lunga 18 km, fu realizzata dalla Società Mineraria di Montevecchio per collegare l'omonima miniera alla fonderia di San Gavino Monreale e alla vecchia stazione del centro campidanese. Dotata di uno scartamento da 600 mm, fu attiva dal 1876 al 1958.
• Pantaleo-Porto Botte: aperta alla fine del XIX secolo dagli stessi proprietari della ferrovia della miniera di San Leone, trasportava minerali e legname dalla foresta di Pantaleo, nei pressi di Santadi, verso quest'ultimo centro procedendo verso ovest per gran parte del tragitto. A pochi chilometri dal molo di Porto Botte (nel comune di Giba) la linea piegava verso sud per arrivare al capolinea.

Caratteristiche tecniche

Rete

Le rete sarda, nonostante la sua estensione, risente di un forte divario strutturale e tecnico se paragonata alla situazione del resto d'Italia. La Sardegna infatti è priva di tracciati elettrificati, e dopo il fallimento del tentativo effettuato sul finire degli anni ottanta sulla rete RFI non ci sono segnali che lascino presagire a un miglioramento in tal senso. Di fatto i servizi di trasporto pubblico e di trasporto merci sono monopolizzati da veicoli a trazione diesel. Da sottolineare inoltre come la densità ferroviaria della rete a scartamento ordinario sia oltre 3 volte più bassa rispetto alla media nazionale (17,8 m/km² contro i 55 m/km² medi dell'Italia).

Binario unico e privo di elettrificazione: questo lo scenario della maggior parte delle ferrovie sarde

Oltre a questo, la quasi totalità delle linee ferroviarie è a binario unico, attualmente infatti solo i 50 km tra Cagliari e San Gavino Monreale sono a doppio binario (circa l'11,6% della rete RFI in Sardegna, il 4,8% dell'intera rete sarda esistente). Riguardo l'armamento, i binari utilizzano rotaie da 60 e 50 kg/m, con traversine prevalentemente in cemento armato precompresso.

A livello di controllo del movimento sulla rete del gruppo FS buona parte delle stazioni è priva di personale addetto (i capostazione), e le varie operazioni sono dagli anni duemila comandate dal DCO di Cagliari, fatte salve le stazioni principali.

Se la rete principale paga un certo ritardo nei confronti della media nazionale, la rete ARST (la più estesa rete ferroviaria italiana dopo quella del gruppo FS) a livello infrastrutturale è in una situazione di arretratezza ancor maggiore, fatto che nel corso degli anni ne ha compromesso la competitività rispetto al trasporto su gomma. Interamente a binario unico non elettrificato (se si escludono le tratte attrezzate per i test tramviari nei pressi di Cagliari e Sassari), la rete a scartamento ridotto utilizza in buona parte binari con rotaie da 36 kg/m con traverse biblocco in cemento, ma in parecchi tratti si sfruttano ancora binari con armamento da 27 kg/m con traverse in legno. Il caso limite si riscontra nelle linee turistiche, in cui in alcuni casi si sfruttano ancora le rotaie posate a fine Ottocento. Il sistema di segnalazioni e precedenze in certe tratte si basa ancora sugli ordini di servizio (come il caso della Nuoro-Macomer, reso noto alle cronache dopo lo scontro tra due treni nel giugno 2007 costato la vita a 3 persone).

Mezzi

La tipica composizione di materiale ordinario utilizzata da Trenitalia in Sardegna: locomotiva D445 e carrozze MDVC, di cui l'ultima pilota, qui in sosta ad Iglesias

Sia Trenitalia che ARST utilizzano esclusivamente locomotive e automotrici diesel per i propri servizi, fatto che spiega in parte le non eccezionali velocità con cui vengono coperte le relazioni. Riguardo Trenitalia, la maggior parte del materiale utilizzato è stato prodotto negli anni ottanta, seppur la flotta passeggeri sia stata interamente sottoposta a restyling all'inizio del nuovo millennio.

Solo i Minuetto in circolazione dal dicembre 2005 sono di recente costruzione, ed è forse per questo motivo che il loro inserimento nel parco treni regionale ha avuto un certo impatto sull'utenza. A livello di velocità, i mezzi raggiungono punte comprese tra i 120 e i 130 km/h, ma le asperità dei tracciati, specie nella parte settentrionale dell'isola, e il tipo di trazione fanno si che le velocità commerciali siano piuttosto basse: a titolo di esempio, il più rapido dei treni Cagliari-Sassari presenti nell'orario del primo semestre 2010 copre il tracciato in 2 ore e 50 minuti effettuando 3 fermate intermedie, con una media effettiva di 88,4 km/h, e solo pochi treni si avvicinano alla soglia dei 100 km/h di media nella parte meridionale dell'isola. La rete ARST utilizza materiale decisamente più datato (buona parte dei mezzi è stata prodotta alla fine degli anni cinquanta), e solo poche automotrici sono abbastanza recenti (metà anni novanta). Sommando a questo fatto la tortuosità di molti percorsi e l'utilizzo dello scartamento ridotto, si spiegano le velocità di punta inferiori ai 100 km/h, e le medie ben al di sotto dei 60 km/h che vengono raggiunte dai convogli delle ferrovie secondarie.

Traffico passeggeri

Secondo i dati della Regione Autonoma della Sardegna basati sull'anno 2006 sulla rete RFI sarda, dotata di 40 tra fermate e stazioni, hanno viaggiato circa 4.410.000 passeggeri, ed è in costante, seppur lieve, crescita dal 2003, picco negativo del periodo 1993-2006 con un totale di 4.283.000 passeggeri trasportati in quell'anno (il picco massimo raggiunto nel periodo in analisi si è avuto nel 1996 con 5.716.000 passeggeri trasportati dai treni FS durante l'anno). Di questo traffico, circa l'82%" è concentrato sulle tratte a sud di Oristano. Ulteriori dati del Ministero dei Trasporti, relativi all'anno 2000, quantificano il numero degli abbonati in 2.100.000, a fronte di 4.708.000 viaggiatori.

La stazione FS di Cagliari è lo scalo ferroviario maggiormente trafficato della Sardegna

Sempre considerando i dati ministeriali, Il traffico passeggeri è di tipologia prettamente pendolare, risulta infatti che il tragitto medio percorso dai viaggiatori sia di circa 40 km, ed in particolar modo la stazione FS di Cagliari è la meta della gran parte di questo traffico, che ha attirato 170.000 unità al mese (il 32% dell'intera regione) tra arrivi e partenze, in gran parte provenienti dal Campidano e dal Sulcis-Iglesiente. Su base mensile sono infatti 26.000 gli utenti in viaggio da e verso San Gavino Monreale, 25.000 da e verso Iglesias e Carbonia, 19.000 quelli da e verso Oristano.

Decisamente minore il numero di passeggeri che raggiungono il capoluogo dal nord e viceversa: sono 2.000 al mese gli utenti che utilizzano i treni da e per Sassari e Porto Torres, 1.300 quelli in arrivo o diretti ad Olbia e Golfo Aranci.

Il traffico sulla rete secondaria è anch'esso in buona parte pendolare, seppur la mole di passeggeri sia decisamente inferiore rispetto a quella della rete primaria: secondo i dati 2005, sulle linee di trasporto pubblico delle allora FdS hanno viaggiato 1.356.654 passeggeri, di cui 474.607 sulla allora Cagliari-Isili, 135.942 sulla Macomer-Nuoro e 746.105 nelle linee del compartimeno di Sassari. Considerando anche i passeggeri delle linee turistiche (circa 60.000), nel 2005 sulla rete complementare hanno viaggiato in tutto 1.417.425 passeggeri

Prospettive future

Negli ultimi anni sono parecchi i progetti di ammodernamento che sono stati finanziati a vari livelli (UE, Stato, Regione, province, comuni, RFI) per migliorare la rete sarda a scartamento ordinario. A livello di linee sono attualmente previsti vari interventi di velocizzazione dei tracciati, sia realizzando rettifiche di tracciato (come tra Abbasanta e Macomer, Mores e Ardara, Su Canale e Olbia e Villaspeciosa e Siliqua), sia intervenendo sull'infrastruttura ferroviaria, con l'utilizzo di deviatoi che favoriscono maggiori velocità di ingresso in stazione. Scopo del progetto è l'abbattimento dei tempi di percorrenza delle relazioni, specie per quelle che collegano il sud con il nord dell'isola.

Molte le stazioni che stanno subendo o subiranno degli interventi di adeguamento, così come in varie fasi di avanzamento si trovano i progetti di costruzione dei nuovi centri intermodali passeggeri, ovvero stazioni ospitanti non solo i treni ma anche i mezzi di trasporto su gomma. Fanno riferimento a questa tipologia le nuove stazioni di San Gavino Monreale (inaugurata nel settembre 2007 e in via di ampliamento), di Carbonia (denominata Carbonia Serbariu, aperta al traffico nel luglio 2011), e di Oristano, Macomer, Olbia, Sassari e Iglesias (in fase di progettazione). Sulla tratta metropolitana tra Decimomannu e Cagliari alle 7 fermate attualmente presenti si aggiungerà una fermata situata presso l'aeroporto di Cagliari-Elmas.

Il Talgo XXI Virgen del Rocio che in un test ha coperto la relazione Cagliari-Sassari in circa 2 ore e 15 minuti

Riguardo al materiale ferroviario di Trenitalia, dopo aver beneficiato dell'immissione nella rete sarda di vari esemplari di Minuetto dalla seconda metà degli anni duemila in poi, nei prossimi anni entreranno in circolazione 8 treni pendolanti realizzati dalla CAF, acquistati dalla Regione. Questi mezzi (che saranno in parte costruiti dalla Keller a Villacidro), destinati soprattutto ai collegamenti nord-sud, permetteranno un'importante riduzione dei tempi di percorrenza: per la relazione Cagliari-Sassari con due fermate intermedie si ipotizzano tempi di 2 ore e 7 minuti. Preliminarmente alla gara d'appalto che ha assegnato la commessa alla CAF, una serie di test condotti con un Talgo XXI tra maggio e giugno del 2008 ha permesso di percorrere la stessa tratta in circa 2 ore e 15 minuti, tempo che ha risentito del rallentamento causato dai lavori di raddoppio del tratto tra San Gavino Monreale e Decimomannu in corso all'epoca.

Per quel che concerne l'ARST, parte delle tratte verranno presumibilmente convertite in futuro a metrotranvia, come il caso della Sassari-Alghero (che raggiungerà anche l'aeroporto di Fertilia) e della Sassari-Sorso, quest'ultima già in parte attraversata anche dai tram sassaresi. A sud anche la tratta da Monserrato a Dolianova (ed eventualmente sino a Senorbì) ospiterà in futuro i tram della metrotranvia di Cagliari.

Dal punto di vista infrastrutturale sono in vari stadi di avanzamento alcuni interventi di potenziamento e miglioramento della rete: per tutte le linee è previsto il potenziamento dell'armamento, in primis per la Monserrato-Isili e la Macomer-Nuoro. Queste due linee saranno inoltre oggetto di importanti interventi di aggiornamento per permettere la gestione centralizzata del traffico ferroviario e per la realizzazione di un nuovo sistema di segnalamento. Infine è in corso la costruzione di un centro intermodale a Nuoro, oltre ad altri interventi minori in altre stazioni ferroviarie dell'ARST.

Per quel che concerne i rotabili, è in atto un programma per l'immissione nella rete ARST di nuovi treni. Tra questi, vi sono le automotrici UD6 a 2 casse della Firema, che anche in questo caso saranno realizzati con la collaborazione della Keller, mezzi destinati a entrare in servizio nei prossimi anni nei compartimenti di Cagliari e Macomer.

Stazioni principali

Gruppo FS Abbasanta Assemini Berchidda Cagliari Carbonia Serbariu Decimomannu Golfo Aranci Iglesias Macomer FS Marrubiu-Terralba-Arborea Monti-Telti Olbia Oristano Oschiri Ozieri Chilivani Porto Torres Porto Torres Marittima Samassi-Serrenti San Gavino Monreale Sassari Serramanna-Nuraminis Siliqua Villamassargia-Domusnovas Villasor Villaspeciosa-Uta

ARST Servizio Trasporto Pubblico Locale Alghero Sant'Agostino Dolianova-Serdiana Isili Macomer ARST Mandas Monserrato Nulvi Nuoro Sassari Settimo San Pietro Sorso Servizio Turistico Arbatax Bosa Marina Laconi Lanusei Palau Palau Marina Sorgono Tempio Pausania Tortolì Tresnuraghes-Cuglieri-Magomadas

Metrotranvie

In Sardegna sono presenti due metrotranvie, entrambe denominate ufficialmente metropolitane leggere, nelle due maggiori città dell'isola, Cagliari e Sassari.

Cagliari

Dopo essere stata a lungo attraversata dai tram, dal 1893 sino agli anni settanta, negli ultimi anni un nuovo progetto di trasporto urbano su rotaia è stato portato avanti nel capoluogo sardo. Affidata alle FdS e in seguito all'ARST, la metrotranvia è divenuta operativa nel marzo 2008, con l'apertura della prima linea al pubblico.

Per approfondire, vedi la voce Metrotranvia di Cagliari.

Sassari

La metrotranvia di Sassari, basata su tram e gestita dall'ARST, è stata inaugurata nel 2006. Nel 2009, sfruttando una porzione della linea ferroviaria per Sorso, è stato avviato un servizio di tram-treno, l'unico attualmente attivo in Italia.

Per approfondire, vedi la voce Metrotranvia di Sassari.

• 

  Tram della metrotranvia di Cagliari in sosta alla fermata di Monserrato Gottardo

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  Metrotranvia di Sassari - terminal della linea 1 in Piazza Stazione

Industria Ferroviaria

A Villacidro è presente uno stabilimento industriale di produzione di mezzi ferroviari di proprietà della Keller Elettromeccanica SpA.

Bibliografia

• Edoardo Altara, Binari a Golfo Aranci - Ferrovie e treni in Sardegna dal 1874 ad oggi, Ermanno Albertelli Editore, 1992. ISBN 88-85909-31-0
• Elettrio Corda, Le contrastate vaporiere - 1864/1984: 120 anni di vicende delle strade ferrate sarde: dalle reali alle secondarie, dalle complementari alle statali, Sassari, Chiarella, 1984.
• Francesco Ogliari, La sospirata rete, Milano, Cavallotti Editori, 1978.
• Fernando Pilia, Il trenino verde della Sardegna - Un secolo di storia tra pionieri, banditi, letterati e turisti, Silvana Editoriale. ISBN 88-366-0474-9
• Paolo Solinas, La Sardegna con il Trenino Verde: le ferrovie complementari, Maggioli Editore. ISBN 88-387-9774-9
• Paolo Giuliani, Raffaele Sirolli (Novembre 2004). L'impegno di RFI nel Mezzogiorno. RFI argomenti 2 (4): 6-101. URL consultato il 2007-12-14.
• fmstoria in FMS On line. Gestione Governativa Ferrovie Meridionali Sarde. URL consultato il 14-12-2007.
• Catalogo dei Viaggi con il Trenino Verde (PDF), 10, FdS - Ferrovie della Sardegna, 2007.
• Notizie storiche sulla realizzazione delle ferrovie sarde in Il museo Ferroviario Sardo. URL consultato il 14-12-2007.
• Photorail - Il sito italiano di fotografia ferroviaria. URL consultato il 14-12-2007.
• Ernesto Imperato. Locomotive E491-E492 (PDF) in Storia delle rotabili. TrenoManiaFoto. URL consultato il 14-12-2007.
• Fabrizio Lao. Il trasporto merci in Sardegna. Movimento Federalista Europeo. URL consultato il 14-12-2007.
• Progetto di raddoppio della linea Decimomannu-San Gavino Monreale (PDF). Ministero delle infrastrutture. URL consultato il 14-12-2007.

Voci correlate

• Ferrovie italiane
• Storia delle ferrovie in Italia

Collegamenti esterni

• La Direzione Regionale Sardegna in Trenitalia. Gruppo Ferrovie dello Stato. URL consultato il 12 marzo 2011.
• ARST - Trasporti regionali della Sardegna. ARST. URL consultato il 12 marzo 2011.
• Il Trenino Verde della Sardegna. ARST. URL consultato il 12 marzo 2011.
• Il Museo Ferroviario Sardo a Cagliari. URL consultato il 12 marzo 2011.
• Il museo. Ferrovie della Sardegna. URL consultato il 12 marzo 2011.
• SardegnaVapore. Associazione Sarda Treni Storici "Sardegna Vapore". URL consultato il 12 marzo 2011.

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