Ferrovia Milano-Bologna
| Linea ferroviaria Milano–Bologna |
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| Nazioni attraversate |  Italia |
| Apertura | 1859 (Piacenza–Bologna) 1861 (Milano–Piacenza) |
| Gestore | RFI |
| Precedenti gestori | Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale - Società delle Strade Ferrate della Lombardia e dell’Italia Centrale SFAI (1865-1885) RA (1885-1905) |
| Scartamento | 1435 mm |
| Elettrificazione | 3000 V CC |
| Ferrovie | |
La ferrovia Milano–Bologna è la parte settentrionale del principale asse ferroviario nord-sud della rete ferroviaria italiana.
Indice |
[modifica] Storia
| Tratta | Inaugurazione[1] |
|---|---|
| Piacenza–Bologna | 21 luglio 1859 |
| Milano–Piacenza | 14 novembre 1861 |
[modifica] Le origini
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Per approfondire, vedi la voce Costruzione della ferrovia Milano-Bologna. |
La linea ferroviaria Milano – Bologna, così come la conosciamo oggi, nacque, per usare un'espressione del Gallio, come prodotto di ...un mondo ottocentesco stretto tra la "voglia di Italia" e la ricerca del quieto vivere, dilaniato fra la necessità riconosciuta di muoversi e migliorare e le necessità della politica internazionale... [2]; risultò quindi dalla fusione di due linee preesistenti costruite in tempi e con scopi diversi mettendo in comunicazione il tratto Lombardo-Veneto che collegava Milano a Piacenza con la linea ex Sabauda proveniente da Torino che passando per Piacenza, a sud del Po, proseguiva per Parma e Bologna. All'atto della progettazione e dell'inizio dei lavori si trattava quindi di una serie di tratte ferroviarie internazionali vere e proprie che avrebbero dovuto tener presenti le rispettive priorità politiche e commerciali degli stati attraversati. Se la nascita delle tratte ferroviarie fu asservita ad obbiettivi e priorità differenti, il crollo degli equilibri e l'unificazione degli stati italiani del 1860 provocarono un ripensamento dell'itinerario principale che cambiò il suo punto di origine da quello di Torino a quello di Milano dando finalmente corpo alle aspirazioni a lungo frustrate delle istanze imprenditoriali del capoluogo lombardo. Il collegamento tra Milano e il Po a Piacenza era già stato oggetto nel 1837 di una serie di proposte progettuali quasi contemporanee a quelle di una ferrovia per Venezia.[3] Già nel mese di settembre del 1835 infatti la Camera di Commercio di Venezia aveva chiesto l'autorizzazione a formare una società per la costruzione e l’esercizio di una linea ferroviaria da Venezia a Milano trovando tuttavia molte difficoltà per la concessione del "privilegio". Il governo asburgico poneva ostruzionismo e tendeva ad insabbiare qualsivoglia tipo di collegamento ferroviario che non fosse modellato secondo gli interessi politici e strategici dell'impero.
La Lombardia ed il Veneto fino al 1859 erano ancora sotto il dominio dell'Austria che concepiva le concessioni per la costruzione di ferrovie non tanto dal punto di vista commerciale quanto nell'ottica di una rete che tenesse unite militarmente oltre che geograficamente le regioni dell'impero e i suoi alleati. Vedeva pertanto più utile un collegamento ferroviario che dall'asse delle sue Fortezze del Quadrilatero scendesse a Reggio Emilia attraversando il Po a Borgoforte per poi proseguire in direzione di Bologna e Livorno [4], importante porto tirrenico, che le avrebbe permesso il controllo navale del nemico Regno di Sardegna con cui non volevano avere nulla a che fare neanche dal punto di vista commerciale [5]. Le aspirazioni milanesi ad uno sviluppo dei trasporti portarono alla prima, brevissima, ferrovia della regione, la Milano – Monza inaugurata solo nel 1840 e la seconda, la Padova – Mestre, inaugurata il 12 dicembre 1842, fu il primo passo nella realizzazione del sospirato collegamento per Venezia ma tale linea fu terminata solo nel 1857.
In tale lasso di tempo, nello Stato Sabaudo, le linee si moltiplicavano il più delle volte costruite direttamente dallo stato che ne vedeva l'importanza strategica così oltre al collegamento con Genova era chiara intenzione di molti tra cui il Tatti di promuovere il collegamento trasversale ovest-est tra Torino e i sistema portuale Brindisi/Otranto attraverso l'itinerario Piacenza-Parma-Bologna [6]. L'esigenza del collegamento ferroviario era comunque sentita da più parti anche se il principale ostacolo permaneva il contrasto di interessi visto che per costruirlo era necessario ottenere il concorde consenso degli stati attraversati. Nel 1851 si arrivò comunque alla firma della Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale [7] con la quale venne pure costituita una società per realizzarla che prese il nome di Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale. La Concessione della strada ferrata centrale italiana tuttavia venne firmata a Vienna ben 5 anni dopo: il 17 marzo 1856. Il paragrafo 1 dell'atto firmato stabiliva: La strada ferrata centrale Italiana dovrà partirsi dalla sponda destra del Po presso Piacenza per congiungere con la linea più retta e normale questa città con Parma, Reggio, Modena e Bologna, donde per la valle del Reno attraverserà l’Appennino per quindi incontrare a Pistoja le strade ferrate Toscane. Un braccio della stessa strada dovrà inoltre staccarsi da Reggio e, toccata Guastalla e Luzzara, passare con apposito ponte il Po a Borgoforte, dove anderà a immettere nelle strade ferrate Lombardo-Venete per Mantova [8] .
Intanto nel 1859, quando l’Austria dichiarava guerra al Piemonte, le due reti piemontese e austriaca, si erano avvicinate al punto che occorreva solo un ponte sul Ticino per collegare Torino e Milano.
Gli Austriaci furono sconfitti e l’11 luglio 1859 firmarono l’Armistizio di Villafranca; la Lombardia fu annessa al regno di Sardegna mentre il Veneto rimase territorio austriaco. In seguito a ciò la rete ferroviaria lombarda fu separata da quella austriaca [9] e si delineò pertanto una differente definizione dei collegamenti da privilegiare e realizzare. Non più quindi in direzione di Venezia ma collegamenti in direzione del centro della penisola e soprattutto dell'Adriatico. Nel Trattato di Pace di Zurigo, firmato nel 1860 fu compresa anche una Convenzione [10][11] da cui ebbero origine la Società delle Strade Ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale e la Società delle Strade Ferrate dell'Austria meridionale e del Veneto [12] Ambedue presto avviarono la costruzione di nuove linee e il completamento di altre: il 21 luglio1859 era stata inaugurata la Piacenza-Bologna, di 146 km, con il transito su un ponte in legno sul fiume Po e il 14 novembre 1861 il tratto Milano-Piacenza di 68 km.
Nel 1863 una piena del fiume spazzò via le strutture e le linea rimase interrotta per vario tempo. La costruzione di un lungo ponte a travata metallica continua nel 1864 mise fine alla precarietà del collegamento ferroviario.
Piacenza intanto era stata già collegata nel 1860 alla rete piemontese realizzando l'importante dorsale Torino-Bologna-Ancona che venne ultimata nel 1861. (La Porrettana, tra Bologna e Firenze venne ultimata nel 1863).
Nel 1865 le tante piccole società esercenti vennero accorpate in quattro grandi società che ne rilevarono mezzi e linee ma con la stipula di nuove concessioni. La Società delle Strade Ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale venne fusa con le Strade Ferrate dello Stato Piemontese ed altre linee private minori, assumendo il nome di Strade Ferrate dell'Alta Italia (SFAI) con 2092 km di linee in esercizio e 300 km in costruzione o progetto.
Nel 1871 con l'apertura al traffico ferroviario del traforo del Frejus sulla linea, da Piacenza a Bologna, venne instradato il treno postale, denominato La Valigia delle Indie, che settimanalmente collegava Londra e Parigi via Modane e Torino con Ancona e Brindisi dove trovava coincidenza con i piroscafi per l'India via Canale di Suez. Il servizio divenne anche passeggeri a partire dal 1879 e successivamente inoltrò anche vetture letti della CIWL (Compagnie Internationale des Wagon Lits) previo accordo con l'esercente della linea, la SFAI. La velocità commerciale del treno tuttavia rimaneva bassa, circa 40 km/h date le condizioni di armamento della linea e dei ponti.
L'accorpamento e la successiva divisione delle ferrovie della penisola in quattro società, tra cui vi era la SFAI, diede comunque origine a molti più problemi di quanti ne risolvesse; così nel 1885 le ferrovie peninsulari furono divise in Rete Mediterranea e Rete Adriatica; la Milano–Bologna venne interamente compresa nella Rete Adriatica, con la tratta Piacenza–Parma gestita in comunione con la Rete Mediterranea.
A partire dal 1890 sulla linea venne instradato il treno di lusso Peninsular and Oriental Express da Londra a Brindisi, autorizzato a circolare fino alla velocità di 80 km/h. La linea fu poi raddoppiata iniziando dalla tratta Piacenza–Parma, concessa in comune ad entrambe le società. I lavori iniziati nel 1866 ebbero termine nel 1894.
La parte di itinerario da Milano a Piacenza agli inizi non fu molto utilizzata, se non ad uso prettamente locale, in quanto si preferiva effettuare la relazione ferroviaria diretta tra le "capitali" Torino, Firenze e Roma. Solo a partire dal 1880 ebbe inizio un collegamento diretto giornaliero tra Milano e Roma: il diretto "1". Alla fine del secolo erano in essere una decina di collegamenti diretti da Milano nei due sensi di marcia.
Il 2 luglio 1883, con l'inaugurazione del tratto Parma-Fornovo, aveva inizio la realizzazione del collegamento della linea con la Spezia e il Tirreno, attraverso Pontremoli, completato il 12 luglio 1894.
[modifica] La linea sotto l'esercizio FS
Alla loro costituzione le Ferrovie dello Stato ereditarono un patrimonio quanto mai eterogeneo di rotabili dalle vecchie società concessionarie. In condizioni ancora più disastrate era l'armamento, anch'esso eterogeneo e in cattive condizioni di manutenzione. La velocità massima raggiungibile sulla linea, e solo da treni di materiale speciale, era di 80 km/h con rallentamenti nell'attraversamento di ponti e punti particolari. Per quanto riguarda la nostra linea si dovette quindi procedere al rifacimento di ponti e viadotti, binari e scambi di stazione, segnalamento e apparecchiature di sicurezza.
Solo a seguito di ciò poterono essere usate a partire dalla metà degli anni dieci le nuove e potenti Pacific italiane, le locomotive a vapore 690 progettate appunto per linee di pianura e veloci che però avevano un peso assiale molto elevato per la rete italiana di allora. L'adeguamento tecnico della linea permise finalmente negli anni venti la loro circolazione a 100 km/h alla testa dei treni più prestigiosi e veloci. Solo nel 1929 la linea risultò adeguata al carico di 20 tonnellate per asse con rallentamento a 20 km/h sul lungo ponte in ferro di Piacenza e fino alla sua sostituzione con quello nuovo. In seguito al potenziamento la velocità commerciale raggiunse la media di 87 km/h.
La Milano-Bologna fu a partire dal 1927 la sede del primo importante esperimento di ripetizione dei segnali in macchina secondo il sistema a boe magnetiche ideato dall'ingegnere Gino Minucciani. Al primo, riuscito, esperimento fece seguito, nel 1928 l'attrezzatura dell'intera linea fino a Bologna per la ripetizione dei segnali a due condizioni: via impedita e via libera con intervento del sistema di frenatura rapida in caso di mancato rispetto da parte del macchinista. Le locomotive del gruppo 690 vennero, a tale scopo, dotate del sistema di sicurezza a bordo.
Alla fine degli anni venti l'esercizio a vapore cominciò a mostrare i suoi limiti, soprattutto in funzione dei costi di esercizio sempre più elevati e dei limiti potenziali del sistema, così venne presa la decisione di elettrificare la linea; venne scelto il sistema a 3000 Volt a corrente continua dato l'ottimo risultato conseguito nelle precedenti esperienze nonostante la Porrettana, Bologna-Firenze, fosse già elettrificata ma a corrente alternata trifase e ciò anche in prospettiva dell'entrata in esercizio della nuova "direttissima" per Firenze.
Gli anni venti furono anche quelli in cui si dovette procedere all'adeguamento del nodo di Bologna dato che il traffico sempre crescente sulla linea diventata ormai asse primario delle rete ferroviaria italiana aveva ormai saturato le capacità ricettive delle stazioni di Bologna.
In seguito all'elettrificazione della linea, nel 1938 il sistema di ripetizione segnali Minucciani venne soppresso perché si ritenne troppo costoso installarlo anche sui locomotori elettrici. Venne invece sperimentata su un tratto di linea attorno al km 110 una apparecchiatura di blocco automatico a conta assi ideata dallo stesso ingegnere Minucciani che pur avendo avuto esito positivo non ebbe seguito a causa delle mutate politiche aziendali di spesa nel periodo che privilegiarono la velocità e la puntualità dei treni, di largo impatto propagandistico più che l'innovazione in dispositivi di sicurezza, di scarso effetto in tal senso.
Nel 1939 l'ETR 212 percorse la tratta Milano-Bologna in soli 77 minuti, mentre nell'orario normale per i treni di linea il viaggio durava 105 minuti.[13]
[modifica] Lavori di potenziamento
Nel 1997 fu attivato il quadruplicamento del tratto tra le stazioni di Milano Rogoredo e San Zenone al Lambro (Bivio Sordio), gravato da un intenso traffico. Tuttavia, a causa del blocco dei lavori di ampliamento della stazione di Milano Rogoredo, non fu possibile potenziare adeguatamente i servizi ferroviari, in particolare il previsto servizio ferroviario suburbano.
Nel 2002 iniziarono i lavori per la realizzazione della linea ad alta velocità Milano - Bologna, innestata presso San Zenone al Lambro al tratto già quadruplicato. La linea AV fu inaugurata nel 2008, dopo che già nel 2005 era stata attivata l'interconnessione di Melegnano, che confluiva nella linea storica a Tavazzano.
Dal 13 dicembre 2009 la tratta Milano Rogoredo-Lodi è percorsa dai treni della linea S1 del servizio ferroviario suburbano di Milano.
[modifica] Progetti
È attualmente (2010) in fase di realizzazione la rilocazione della linea nel tratto Marzaglia (a sud del Ponte sul Secchia) - Modena, nel quadro dei lavori della AV/AC Milano-Bologna; il nuovo tracciato consentirà di evitare l'attraversamento di quartieri di Modena densamente popolati.
[modifica] Percorso
[modifica] Note
- ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
- ^ Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio-La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna, CLUEB, Bologna 2009, pag 11.
- ^ Il Politecnico, vol VIII°, Milano 1860 a pag.43 Nota dell'ingegnere Filippo Bignami sulla ferrovia da Milano a Piacenza in Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio-La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna,cit.
- ^ A.Schram,Railways and the formation of the Italian State in the Nineteenth Century, Cambridge University Press, 1997, pag.35
- ^ ..Vienna non voleva avere niente a che fare (gli scambi commerciali erano minimi anche rispetto agli altri staterelli italiani) con la Torino dei Savoia S.Gallio, Oggi è un'ora di viaggio, cit., pag. 27.
- ^ Nota dell'ing. Luigi Tatti in: E.Biot, "L'Architetto delle strade ferrate", A.Monti, Milano, 1837.
- ^ s:Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale
- ^ s:Concessione della strada ferrata centrale italiana testo su Wikisource
- ^ Italo Briano, Storia delle Ferrovie in Italia, Vol. I, Cavallotti, Milano,1977, pag. 75
- ^ s:Convenzione fra il Regno di Sardegna e le "Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale"
- ^ Raccolta dei Trattati e delle Convenzioni Commerciali in vigore tra l'Italia e gli Stati Stranieri, Tipografia Favale, Torino, 1862, pag. 806.
- ^ Annali Universali di Statistica, Economia Pubblica, Legislazione, Storia, Viaggi e Commercio.Vol IV, Milano, ottobre 1860, pag. 212.
- ^ Alberto Piccinini, In orario, il manifesto, 16 dicembre 2008, p. 12.
[modifica] Voci correlate
[modifica] Bibliografia
- Erminio Mascherpa,691 compromesso vincente, Itreni 186-187-188,1997, Editrice ETR, Salò
- Erminio Mascherpa,Ripetizione segnali e vigilanti,Itreni 122-1992, Editrice ETR, Salò
- Giovanni Coletti, Il passaggio delle ferrovie dall'amministrazione privata all'amministrazione pubblica nel 1905, CIFI 1978
- Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna, Bologna, 2009, CLUEB. ISBN 978-88-491-3173-4
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