Disastro aereo di Verona

Disastro aereo di Verona
Un Antonov An-24 simile a quello della Banat Air
Tipo di evento	Schianto al suolo causato da maltempo, errore umano (negligenza), sovrappeso, possibile ma non dimostrabile guasto al motore destro
Data	13 dicembre 1995
Tipo	incidente
Luogo	Verona - località Sommacampagna
Stato	Italia
Coordinate	45°22′34″N 10°51′24″E
Tipo di aeromobile	Antonov An-24
Operatore	Banat Air
Numero di registrazione	YR-AMR
Partenza	Aeroporto di Verona-Villafranca
Destinazione	Aeroporto di Timişoara
Passeggeri	41
Equipaggio	8
Vittime	49
Feriti	0
Sopravvissuti	0
Mappa di localizzazione
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Con l'espressione disastro aereo di Verona ci si riferisce all'incidente aereo avvenuto il 13 dicembre 1995, quando il volo charter BZ166 della Banat Air precipitò al suolo 49 secondi dopo il decollo, da un'altitudine di circa 150 m e a 500 m di distanza dalla rete di recinzione dell'Aeroporto di Verona-Villafranca, in località Poiane di Sommacampagna. Nell'impatto morirono tutti gli occupanti del velivolo (41 passeggeri e 8 membri dell’equipaggio).

Antefatto

La società di navigazione aerea Banat Air era stata autorizzata dalla Direzione Generale dell’Aviazione Civile, dall'ottobre 1995, ad effettuare con gli aeromobili BAC 1-11 avuti in "wet leasing" (noleggio con equipaggio) dalla compagnia romena Romavia, servizi aerei non di linea nella stagione invernale 1995-1996, nei giorni di lunedi, mercoledi, venerdi e domenica, sulla tratta Bucarest-Timişoara-Verona-Timişoara-Bucarest, per trasporto di passeggeri per conto dell'agenzia noleggiatrice romena Banat Air Travel in relazione al traffico originante dalla Romania e per conto della società veronese Business Jet per quanto riguardava il traffico proveniente dall'Italia.

L'Antonov An-24 YR-AMR era stato schedato come volo BZ166, in provenienza dall'aeroporto di Timişoara. Esso atterrò all'aeroporto di Verona alle ore 18:40, in ritado di circa 2 ore rispetto al previsto e fu parcheggiato nella piazzola di sosta B6.

Ai comandi dell'apparecchio c'erano il comandante Ivan Mircea e il copilota Ivan Marin, mentre del personale a bordo facevano parte tre meccanici - Gheorghe Popescu, Ilie Viorel e Vlagea Cornel - ed un navigatore, Anesia Gliga. All'assistenza passeggeri erano addetti una hostess e uno steward, Corina Chelu e Alexandru Socol.

Dopo la discesa dei 44 passeggeri e lo sbarco dei bagagli, la rampista dipendente della società di gestione dei servizi di assistenza aeroportuale S.p.A. Valerio Catullo, alle ore 18:50 prendeva contatto con il comandante dell’aeromobile Ivan Dan Mircea al quale consegnava il bollettino meteorologico (Meteo Folder) e riceveva dall'assistente di volo la documentazione di rito, tra cui la lista dei passeggeri ed il piano di carico in arrivo. Nella circostanza l'impiegata chiedeva al comandante se egli intendesse procedere alle operazioni di sghiacciamento (deicing), dato che da alcune ore l'aeroporto era interessato da una intensa nevicata, ma ricevette una risposta negativa. Apprendeva inoltre che della compilazione del piano di carico (loadsheet) in partenza si sarebbe occupato lo stesso comandante, dal quale otteneva, invece, istruzioni per la sistemazione dei bagagli a bordo.

Alle ore 19:05 l'aeromobile effettuava il rifornimento di carburante imbarcando 2 015 kg di cherosene. Una volta effettuato il rifornimento iniziarono le procedure d'imbarco. Le persone a bordo erano in tutto 49, tra le quali una bambina di 5 anni e una donna in gravidanza: 30 passeggeri italiani e 11 stranieri (6 romeni, 4 serbi e 1 olandese) e gli otto membri d'equipaggio, tutti di nazionalità romena.

Alle ore 19:30, terminate le operazioni di imbarco dei bagagli e dei passeggeri, la torre di controllo autorizzava il comandante alla messa in moto dei motori e confermava il decollo dalla pista 22.

L'aereo era al limite della capacità di carico passeggeri, bagagli e carburante.

Il disastro

I dialoghi riportati sono la ricostruzione dei messaggi trasmessi dalla torre di controllo.

• Ore 19:33 - Viene autorizzato il rullaggio fino al punto di attesa per la pista 22; il comandante inizia la procedura di rullaggio e si prepara al decollo. L'Antonov doveva inserirsi in una rotta diretta a sud con una virata quasi immediata a ovest a causa di un divieto di sorvolo dell'abitato di Sommacampagna per problemi acustici.
• Ore 19:53 - La torre di controllo autorizza il decollo. Le condizioni meteo sono cattive: neve fitta e visibilità pessima. L'apparecchio completa il rullaggio e si stacca da terra: è in fase di cabrata, ad un'altitudine di 200-300 metri dal suolo, la velocità indicata corrisponde a 480 km/h.
• Nell'intervallo di tempo compreso tra le 19:54:23 e le 19:55:53 si consuma la tragedia: l'Antonov va in stallo e cade; lo schianto al suolo avviene presumibilmente dopo 10-12 secondi circa; l'An-24 precipita al suolo in zona posta a nord ovest della testata della pista 04, ad una distanza di circa 1 500 m dall'asse della pista stessa.
• Ore 19:56 la torre tenta di contattare senza successo l'aeromobile. L'addetto alla postazione radar, non rilevando il velivolo sugli schermi, chiede conferma del decollo.

La morte delle persone a bordo fu rapidissima, forse istantanea a causa dell'impatto (l'improvvisa accelerazione-decelerazione fu causa della rottura dei grossi vasi sanguigni e degli organi interni, con morte pressoché immediata). I 4 800 litri di carburante presero fuoco al momento dell'impatto, ma - come accertarono tempestivamente gli esperti - non c'era stata alcuna esplosione a bordo: i rottami del velivolo erano contenuti in un'area limitatissima (un rettangolo di 50 metri per 70) mentre i corpi carbonizzati delle vittime non erano smembrati ma pressoché integri.

• Ore 19:56 - Messaggi dalla torre di controllo.

"Bravo Zulu 166 potete passare sulla frequenza Garda."

"Mi sentite, Bravo Zulu 166?"

"Rispondete!"

I controllori di volo si accorgono quasi subito che la mancata risposta dell'Antonov è indice di qualcosa che non va, nonostante (o forse proprio per questo) non vi sia stato alcun annuncio radio di emergenza a bordo.

"Rispondete BZ 166."

"..."

La torre continua a non ricevere risposta, dopo un minuto l'aeromobile scompare dal radar.

Torre di controllo: "Garda, qui torre di controllo. Hai il Bravo Zulu 166 sul tuo radar?"

Garda-Avvicinamento:"Qui non abbiamo nessun aereo!"

A quel punto vengono azionate, da parte del centro Garda-Avvicinamento, le sirene d'allarme.

I soccorsi

I dialoghi sono la trascrizione letterale delle chiamate di soccorso e di servizio del 118-Verona Emergenza.

• Ore 19:56 - I Vigili del Fuoco in servizio all'aeroporto, al comando del capitano Boraggine, vengono immediatamente allertati dal sistema di allarme e dalla chiamata della torre di controllo. Non potendo la torre fornire indicazioni precise sul punto di impatto al suolo, la squadra dei pompieri ne raggiunge la zona e viene poi (a fatica, per la fitta nevicata in corso che velava il chiarore dell'incendio) guidata dalle fiamme.
• Ore 19:57 - Il 113 riceve una chiamata da una donna non meglio identificata che, in evidente stato di agitazione, riferisce: "Mi è caduto un aereo in testa".
• Ore 19:59 - Il 115 dei Vigili del Fuoco di Verona riceve una chiamata da un contadino, che afferma che un aereo è caduto nell'orto di casa sua. I VVFF di Verona girano la chiamata al distaccamento aeroportuale, dal quale sono già uscite due squadre (ne erano presenti due perché alle 20 ci sarebbe stato il cambio turno) a bordo di due Perlini, veicoli speciali equipaggiati con un cannoncino che spara 4 500 litri di acqua mista a uno schiumogeno "filmante", il "Plurex", che produce una sorta di pellicola che si frappone tra il cherosene e l'ossigeno dell'aria. e di due Sirmac.
• Ore 20.06 - Il 118 di Verona Emergenza ricevette una chiamata

Operatore: "Si! Verona Emergenza."

Chiamante: "E... ehm... in località Poiane, in via Dossobuono a Sommacampagna, è appena caduto un aereo."

O.: "Un aereo?... Un aereo è caduto?"

C.: "Si!"

O.: "Un aereo?"

C.: "Si! Un C-130"

O.: "Oh Madonna!"

C.: "Si! E... e... non sta arrivando nessun soccorso, e allora ho chiamato voi..."

O.: "Un C-130 è caduto?"

C.: "Si!"

O.: "E dove? a Sommacampagna?"

C.: "A Sommacampagna in località... ehm... Poiane."

O.: "Po-ia-ne?!"

C.: "Vicino a Pantina, per andare in Caluri."

O.: "Vicino...?"

C.: "Per andare in Caluri!"

O.: "Mi può dare il numero del suo telefono?"

C.: "Eh... ehm... [omissis]..."

O.: "Sette zero! Grazie, mando subito!"

C.: "Grazie, arrivederci..."

Le indagini

Ipotesi di guasto meccanico

Durante le indagini, l'ipotesi di un'avaria al motore destro venne dichiarata possibile ma non dimostrabile inoppugnabilmente, a causa dello stato di combustione e frammentazione che non consentiva accurate verifiche. Tuttavia tale ipotesi aveva a suo favore le indicazioni fornite dal Flight Data Recorder e dalla strumentazione di bordo, nonostante la loro incompletezza e la difficoltà iniziale di "decifrare" i dati (essendo la strumentazione, oltre che fortemente danneggiata dall'impatto e dalle fiamme, tarata su scale differenti da quelle europee e con diciture scritte con caratteri cirillici).

A sostegno della teoria del guasto ci fu anche quanto riferito da diversi passeggeri giunti dalla Romania con il medesimo aeromobile poche ore prima del disastro. Essi, concordemente, hanno affermato che "...al momento di atterrare abbiamo sentito dei colpi al motore destro, quasi delle martellate, proprio mentre veniva estratto il carrello".

Dalle indagini in effetti è emersa la possibilità che il motore destro sia andato in fuorigiri per la rottura della scatola della trasmissione. In tali condizioni l'elica, lungi dal partecipare alla propulsione dell'aereo, avrebbe fatto da freno aerodinamico mandando l'apparecchio in stallo.

Si ipotizzò in un primo tempo che il motore potesse essere stato colpito e danneggiato da pezzi di ghiaccio staccatisi dalle ali, ma tale ipotesi venne scartata quasi subito per via della posizione del motore rispetto all'ala. Essendo posizionato al di sotto di essa, per forza di cose i rottami di ghiaccio staccatisi dalla faccia superiore dell'ala - dove lo strato ghiacciato si forma - non avrebbero potuto colpirlo, bensì essere spinti all'indietro e colpire semmai la fusoliera o gli impennaggi di coda.

Il pilota avrebbe teoricamente potuto mettere le pale dell'elica "a bandiera" (ovvero parallele al flusso dell'aria e quindi ininfluenti sulla propulsione, sia in positivo che in negativo) ma la vicinanza con il suolo avrebbe di fatto reso inutile, per mancanza di tempi e spazi di manovra, qualsiasi tentativo di riprendere il controllo dell'aeromobile. Dall'esame di quel che rimase del motore e dell'elica, tuttavia, sembra che nessuno dei due piloti abbia fatto o potuto fare nulla in tal senso.

Tuttavia la possibilità di guasto al motore (possibilità ma non certezza, viste le condizioni in cui fu rinvenuto) e la successiva ingovernabilità dell'apparecchio sono risultate in ogni caso imprescindibili dal fattore umano, poiché quest'ultimo - una volta accertata la concatenazione di negligenze da parte dei piloti e del personale di terra - è stato valutato dagli inquirenti come da solo bastante a causare la tragedia.

Fattore umano: concatenazione di negligenze

Sull'aeroporto Catullo era in corso una fitta nevicata, la temperatura era tale da far formare un compatto strato di ghiaccio sulle ali ma, nonostante le pessime condizioni meteo, i due piloti dell'An-24 rifiutarono di far eseguire il de-icing (sghiacciamento) delle ali.

Al di là della politica di risparmio al centesimo applicata dalle compagnie dell'Europa orientale (il prezzo della procedura "de-icing" era di 250 000 lire dell'epoca) i due piloti probabilmente ritennero che tale misura di prudenza non fosse necessaria (in effetti i profili alari dell'Antonov 24 garantivano una portanza molto generosa e teoricamente non alterabile da pochi millimetri di ghiaccio, ma non fu tenuto conto del fatto che il peso comunque non trascurabile di uno strato ghiacciato, unito alla possibile alterazione del profilo alare ed al sovraccarico, avrebbe potuto - e di fatto poté - rendere ingovernabile l'aeromobile).

L'Antonov 24 risultò essere, dalla documentazione, non solo a pieno carico passeggeri/carburante ma in sovrappeso riguardo al bagaglio. Il peso totale dell'aeromobile venne accertato essere eccedente di almeno 2.000 kg rispetto a quello massimo previsto e consentito per il decollo e pertanto non autorizzabile ad alzarsi in volo.

Il decollo in sovrappeso fu reso possibile da una sequenza di trascuratezze da parte del personale di terra, trascuratezze legate tra loro in modo inestricabile ed iniziate sin dalle tarda mattinata:

• Ore 12:14: nell'ufficio dell'addetto al centraggio arriva un fax da parte della Banat Air, che preavvisava dell'effettuazione del volo in questione con un Antonov e non con un BAC. L'addetto non legge il messaggio.
• Ore 15:11: perviene nel medesimo ufficio un telex preannunciante l'arrivo di un Tupolev in luogo dell'Antonov. Nessun Tupolev era stato autorizzato a sostituire quel giorno il BAC. Viene annotato tale arrivo ma non si effettua alcun controllo.
• Ore 16:00: l'addetto al centraggio viene informato che l'apparecchio in arrivo da Timişoara (e che per Timişoara avrebbe dovuto ripartire) sarebbe stato un Antonov di circa 21 tonnellate. L'addetto, senza correggere l'annotazione "Tupolev", aggiunge a questa il peso dell'Antonov "creando" così un modello di aeromobile del tutto inesistente. Si reca poi in archivio (non avendo nel programma ARCO - relativo ai piani di carico - la "maschera" dell'Antonov) e viene a conoscenza del fatto che in precedenza già due apparecchi di quel tipo non avevano consegnato il piano. Non approfondisce la questione e torna nel suo ufficio.
• Ore 18:43: atterraggio dell'Antonov 24 proveniente da Timişoara. Una rampista va dal comandante dell'apparecchio per consegnare e ricevere le consuete documentazioni, tra cui il piano di carico in arrivo, ed apprende dell'intenzione dell'ufficiale di compilare da solo il piano di carico in partenza. La donna, ricevuto il piano di carico in arrivo, lo porta nell'ufficio dell'addetto al centraggio. L'addetto non nota che sul piano di carico in arrivo è riportata l'annotazione, relativa ai chilogrammi di carburante imbarcati e consumati, " -2000 kg taxi ", dove con taxi s'intende la manovra di rullaggio sulla pista per raggiungere la posizione di decollo. Il consumo di addirittura 2 000 kg di carburante a fronte di un percorso di poche centinaia di metri, nonostante la sua palese assurdità, non viene considerato quale elemento sospetto da approfondire.
• Ore 19:35: l'addetto al centraggio si accorda con un collega perché vada a rilevare e gli consegni il piano di carico dell'Antonov, ma di lì a poco lo vede ritornare senza il documento. Nessuno dei due si attiva perché il piano venga compilato e consegnato oppure perché l'aeromobile, in mancanza di esso, si veda negare l'autorizzazione al decollo. In altri termini non contattano il comandante, non avvertono il capoturno né comunicano la cosa all'Ufficio Traffico.

Questo nonostante mancassero ancora 18 minuti alla partenza e quindi ci fosse tutto il tempo per impedire un prevedibile disastro. Inoltre l'addetto al centraggio ed altri dipendenti dell'aerostazione erano perfettamente a conoscenza del rifiuto del "de-icing" da parte del comandante, cosa che già di per sé poteva costituire un pericolo per il volo.

Nonostante la mancata consegna del piano di carico da parte del comandante, il decollo venne autorizzato ugualmente:

• in assoluta violazione della normativa vigente (a prescindere dal tipo di apparecchio) che imponeva di informare l'Ufficio Traffico perché impedisse il decollo,
• nonostante l'aereo fosse tale da attirare immediatamente l'attenzione in quanto modello non inserito nel programma ARCO ed essendone, pertanto, sconosciuti i manuali operativi ed i conseguenti limiti di peso da far rispettare.

Venne inoltre accertato, al di là del sovrappeso in stiva e del mancato "de-icing", che il peso totale "singolo passeggero + bagaglio a mano" era stato sottostimato in 70 kg rispetto ai 90 previsti per l'apparecchio in questione.

In altri termini, come stabilito dalle risultanze dell'inchiesta e sancito con sentenza di Corte d'appello (ora al vaglio della Cassazione) «anche dando per certo il guasto al motore e l'impossibilità di riprendere il governo dell'apparecchio» il disastro non si sarebbe verificato se il decollo fosse stato impedito da chi aveva autorità per agire in tal senso, ove fosse stato informato:

• della mancata presentazione del piano di carico,
• dell'incongruenza delle comunicazioni relative al modello e al peso dell'aeromobile,
• dei precedenti relativi a piani di carico in arrivo e in partenza di dubbia affidabilità o mai presentati.

Lista passeggeri ed equipaggio

Di seguito è riportata la lista delle persone a bordo del volo al momento dell'incidente:

Cittadini italiani

• Federico Battistini, 60 anni, di Latisana (UD).
• Giovanni Bariani, 49 anni, Ostiano (CR).
• Giorgio Bean, 48 anni, Trieste.
• Giovanni Beltini, 48 anni, Pontevico (BS).
• Paolo Bevilacqua, 43 anni, Parma.
• Paolo Biason,49 anni, Portogruaro (VE).
• Luigi Brandani, 57 anni, Modena.
• Luca Buttolo, 29 anni, Cividale del Friuli (UD).
• Antonio Cagneta, 46 anni, Arcade (TV).
• Franco Cammelli, 42 anni, Montebelluna (TV).
• Edit Della Libera, 35 anni, Vittorio Veneto (TV).
• Ciro Di Giovanni, 35 anni, Napoli.
• Lorenzo Domenichini, 46 anni, Bologna.
• Danilo Furlan, 49 anni, Caerano di San Marco (TV).
• Guido Galeotti, 44 anni, Treviso.
• Romano Gazzini, 54 anni, Costermano (VR).
• Giancarlo Guarnieri, 60 anni, Bologna.
• Charles Jappelli, 48 anni, Bogliasco (GE).
• Enzo Marconi, 51 anni, Fano (PS).
• Franco Mazzolin, 49 anni, Campodarsego (PD).
• Stefania Modesti, 27 anni, Verona.
• Otildo Morello, 59 anni, Casale di Scodosia (PD).
• Franco Mortillaro, 46 anni, Bassano (VI).
• Ernesto Palazzi, 43 anni, Montecalvo in Foglia (PS).
• Ottorino Pandin, 52 anni, Fontaniva (PD).
• Giuseppe Piona, 43 anni, Bussolengo (VR).
• Ferdinando Pulella, 28 anni, Udine.
• Alberto Ramera, 44 anni, Chiari (Bs).
• Giorgio Zago, 47 anni, Padova.
• Alberto Zuccati, 39 anni, Lasino (TN).

Cittadini romeni

• Gabriela Ghiran, 28 anni.
• Aurica Bagnara, 37 anni.
• Cristina Monica Cucu, 24 anni.
• Panainte Bogatu, 24 anni.
• Paula Claudia Indricau, 25 anni.
• Mircea Dulfu, 43 anni.

Cittadini di altre nazionalità

• Gerard van der Heide, 39 anni, olandese.
• Senjur Ademi, 5 anni, serbo.
• Mohammad Ademi, 27 anni, serbo.
• Igbal Gusani, 29 anni, serbo.
• Zoran Savic, 41 anni, serbo.

Membri dell'equipaggio

• Ivan Mircea, capitano, romeno.
• Ivan Marin, copilota, romeno.
• Corina Chelu, hostess, romena.
• Alexandru Socol, steward, romeno.
• Gheorghe Popescu, meccanico, romeno.
• Ilie Viorel, meccanico, romeno.
• Vlagea Cornel, navigatore, romena.
• Anesia Gliga, meccanico, romena.

Curiosità

L'apparecchio precipitato, inaugurato il 1º luglio 1967, era nato come aereo privato di Nicolae Ceauşescu. Dopo la drammatica fine del dittatore romeno era passato alla compagnia romena Romavia (Romanian Airlines) nel 1990 e successivamente noleggiato dalla società Banat Air.

Collegamenti esterni

• http://www.sos-sona.it/esperienze/antonov/index.html
• http://www.airmanshiponline.com/16-12-2001/01-Sentenza.htm
• http://www.airmanshiponline.com/18sep2001/11b-GIUSTIZIA.htm
• http://www.airmanshiponline.com/marzo2004/pdf/13-DISASTRO%20AEREO%20E%20COLPA%20OMISSIVA.pdf
• http://archiviostorico.corriere.it/2001/ottobre/12/Antonov_precipito_perche_nessuno_volle_co_0_0110124482.shtml

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