Circonvallazioni di Milano

Il sistema delle circonvallazioni o cerchie di Milano è costituito da vari anelli concentrici. Sebbene tali appellativi siano usati comunemente dagli abitanti nelle informazioni sulla viabilità, in realtà nessuna via di Milano porta ufficialmente uno dei nomi citati: le circonvallazioni sono l'unione logica di più strade di collegamento.
Nelle carte di inizio Novecento, la sola cerchia delle mura spagnole è descritta come Strada di Circonvallazione, nel senso di "strada che cinge le mura".

Cerchia dei Navigli

Per approfondire, vedi la voce Cerchia dei Navigli.

La Cerchia dei Navigli comprende l'area della città medioevale. Nel 1156-1158, a difesa dal Barbarossa, Milano costruì un fossato e, con la terra di riporto, una cinta di bastioni, la cui localizzazione coincide con le vie della Cerchia dei Navigli. A partire 1387, Gian Galeazzo Visconti poi Filippo Maria Visconti, sfruttando il fossato lo resero navigabile fino al laghetto di Santo Stefano per il trasporto dei marmi e dei materiali necessari alla Fabbrica del Duomo. Fu, infine, Francesco Sforza nel 1496 a completare l'allacciamento con la Martesana, attraverso San Marco e la conca delle Gabelle. Il tratto di naviglio che giunse a circondare la città medioevale fu chiamato Fossa Interna. Furono coperti in seguito all'attuazione del Piano Beruto, del XIX secolo.

Un tram attraversa la Cerchia dei Navigli di fronte a corso di porta Romana (1910 ca)

L'area di Milano all'interno della cerchia è di 2,97 km².

Le vie di Milano che delimitano la Cerchia dei Navigli sono:

• via Giosuè Carducci
• via Edmondo De Amicis
• via Molino delle Armi
• via Santa Sofia
• via Francesco Sforza
• via Uberto Visconti di Modrone
• via San Damiano
• via Senato
• via Fatebenefratelli
• via Pontaccio
• via Tivoli
• piazza Castello

Su questo percorso, con un modesto allargamento per via della Moscova, dal secondo dopoguerra al 2005, ha prestato servizio la linea filoviaria 96-97 (prima indicata come Circolare sinistra e Circolare destra). Filoviaria, perché la massicciata stradale non era in grado di reggere il peso dei tram; oggi è sostituita dalla 94 che pure, su un percorso quasi identico, ha due capolinea staccati, in piazzale Cadorna e ai bastioni di porta Volta.

Circonvallazione interna

Antica veduta di Porta Ticinese, situata lungo la Circonvallazione.

Detta anche Cerchia dei Bastioni o Cerchia delle mura spagnole, è costituita da due serie di viali paralleli che ricalcano il tracciato della cinta muraria milanese eretta dagli spagnoli nel 1560 e oggi demolita.

La serie di viali che corrono esternamente alle antiche mura spagnole costituisce la Circonvallazione vera e propria (nel senso stretto di "strada che cinge le mura") ed è percorsa dalla storica linea tranviaria 29/30. Tale sequenza di strade, che ancora nelle carte geografiche di inizio Novecento risultava col nome di Strada di Circonvallazione, venne ribattezzata nel primo dopoguerra con nomi geografici legati a battaglie della prima guerra mondiale. Sul suo percorso, per lunghi tratti in sede protetta, trovò sede una linea tranviaria circolare (le tutt'ora esistenti linee 29 - 30), la "circonvallazione" appunto.

I viali che corrono sul lato interno delle antiche mura spagnole corrispondono invece ai Bastioni propriamente detti, strade che correvano al di sopra del terrapieno delle mura (dal lato interno). Con l'attuazione del Piano Beruto sono stati abbattuti. Nell'intento del Beruto tali strade dovevano essere circondate da parchi, per costituire un anello verde per la città, ma in sede di approvazione del Piano si optò per le costruzioni residenziali. Se quasi tutti i tratti sopraelevati sono oramai spariti (eccetto i bastioni di Porta Venezia), il nome "Bastioni" resiste nella toponomastica di alcuni viali, soprattutto nella parte nord della Circonvallazione.

L'area di Milano delimitata dalla Cerchia dei Bastioni è di 9,67 km². Tale zona coincide (escluso il lato occidentale) con l'attuale Zona 1 della città.

Le vie che segnano il doppio anello della cerchia dei Bastioni sono:

Bastioni Circonvallazione viale di Porta Vercellina viale S. Michele del Carso viale Papiniano viale Coni Zugna viale Gabriele d'Annunzio viale Gorizia viale Gian Galeazzo viale Col di Lana viale Beatrice d'Este viale Bligny viale Angelo Filippetti viale Sabotino viale Emilio Caldara viale Monte Nero viale Regina Margherita prosegue viale Monte Nero viale Bianca Maria viale Premuda viale Luigi Majno viale Piave bastioni di Porta Venezia viale Vittorio Veneto viale Monte Santo viale Monte Santo bastioni di Porta Nuova viale Monte Grappa viale Francesco Crispi viale Pasubio bastioni di Porta Volta via Montello Topografia di Milano nel 1704: si vede come la posizione del Castello, tangente ala cerchia dei navigli, ma interno al "cerchio" delle mura spagnole condizioni la planimetria della parte nordoccidentale della città I Bastioni, da porta Volta raggiungevano il luogo dove oggi sorge l'Arena, piegavano a ovest e poi a nordovest seguendo per tre lati (nordest, nordovest e sudest) il perimetro della piazza d'armi e tornavano al Castello, che lasciavano alle spalle, correndo a ovest fino a porta Vercellina, chiudendo così il percorso. Naturalmente, nell'area che comprendeva il Castello e la piazza d'armi, non sorgeva null'altro ed è così che tutte le piante di Milano, da metà del XVI secolo alla fine del XIX, si presentano come una torta cui sia stata sottratta una sostanziosa fetta in alto a sinistra. È una parte di città che, anche dopo lo spostamento delle piazza d'armi, ebbe bisogno di anni per trovare la sua definitiva fisionomia (Parco Sempione, restauro del Castello nelle attuali forme, con la costruzione dell'omonima piazza e di foro Bonaparte, la cancellazione della diramazione ferroviaria da porta Genova al "bivio Musocco" e dello scalo Sempione): così anche i viali dei Bastioni si interruppero, come quelli della parallela circonvallazione. Non altrettanto fece la linea tranviaria che li percorreva e che proseguì il suo tracciato per via Ceresio, piazzale del Cimitero Monumentale, via Giulio Cesare Procaccini, un tratto di corso Sempione, Arco della Pace, via Mario Pagano, via Ludovico Ariosto, completando l'anello in piazzale Francesco Baracca. Del resto, allargava solo di poco (da porta Volta all'Arco della Pace) il tracciato della circonvallazione gestita dalla SAO, a partire dal 1896 con tram a cavalli che era lunga 11.411 metri Dopo l'elettrificazione e la municipalizzazione dei servizi pubblici, la linea prese il Numero 29-30 nel 1910 (il 30, all'interno, correva in senso orario) e lo mantiene tuttora anche se il cerchio si è spezzato: è l'unica linea milanese con una numerazione diversa per il tratto di andata e quello del ritorno Circonvallazione esterna La Circonvallazione esterna coincide con un anello viario fissato nel 1884 dal primo piano regolatore di Milano (il piano Beruto), e che fino alla fine della Seconda guerra mondiale ha grosso modo delimitato l'estensione urbana della città, tant'è che questa "nuova strada di circonvallazione" è stata definita dal De Finetti l'equivalente di una cinta muraria, poiché nel Piano Beruto comportava una rinuncia al dialogo tra città e territorio. Le vie di Milano della cerchia esterna sono (in senso antiorario partendo da corso Buenos Aires): via Giovan Battista Pergolesi via Tonale viale Sondrio viale Nazario Sauro viale Stelvio via Vincenzo Lancetti viale Luigi Bodio cavalcavia Adriano Bacula (Ponte della Ghisolfa) viale Monte Ceneri viale Renato Serra viale Enrico Elia viale Giovanni Migliara viale Bartolomé Esteban Murillo viale Daniele Ranzoni Una filovia a quattro assi in servizio a Milano negli anni ottanta viale Ergisto Bezzi viale Misurata viale Carlo Troya viale Cassala viale Liguria viale Tibaldi viale Toscana viale Isonzo viale Umbria viale Piceno viale dei Mille viale Abruzzi È nota anche con l'appellativo di circonvallazione filoviaria, percorsa dalle linee filoviarie 90-91-92 che percorre nei due sensi quest'anello, con capilinea in Piazzale Lotto (tra i viali Elia e Migliara) e in via Isonzo (piazzale Lodi). Inaugurata alla fine degli anni trenta come CE (circolare esterna) è rientrata in servizio sull'intero percorso alla soglia degli anni cinquanta. È sempre stata servita da mezzi articolati di grande capacità e oggi fruisce di un percorso protetto che corre, con l'esclusione di brevi tratti, in sede propria. Circonvallazione delle regioni (in senso antiorario partendo da piazzale Loreto): viale Brianza viale Lunigiana viale Marche viale Edoardo Jenner viale Luigi Bodio viale Mar Jonio viale Aretusa viale Pisa via Bartolomeo d'Aviano via Gentile Bellini cavalcavia Don Lorenzo Milani viale Giulio Richard via Santa Rita da Cascia viale Famagosta Cavalcavia Giovanni Schiavoni viale Giovanni da Cermenate via Giacomo Antonini via Paolo Solaroli via Bernardo Quaranta via Marco d'Agrate via Polesine viale Lucania viale Puglie viale Molise viale Mugello viale Campania viale Romagna viale Gran Sasso L'anello ferroviario E' stato pensato un tracciato ferroviario in gran parte percorso dalla linea S9 della suburbana milanese, detto "Tracciato del Ferro". Congiunge le stazioni di: San Cristoforo Canottieri Olona (proposta) Romolo Tibaldi (in attesa di avvio) Porta Romana Zama (proposta) Forlanini FS (in costruzione) Lambrate Istria (proposta) Dergano (in progetto) Certosa L'anello delle tangenziali Le tangenziali cingono grossomodo i confini del comune di Milano attraverso una rete autostradale. Tangenziale ovest Milano Tangenziale est Milano Tangenziale Est Esterna di Milano Tangenziale nord Milano La forma circolare La peculiarità degli anelli viari milanesi è quella di essere grossolanamente circonferenziali. Tale caratteristica colpì già Bonvesin de la Riva nel XII secolo, che naturalmente poteva riferirsi alla sola cerchia dei Navigli: (LA) « Civitas ista ipsa orbicularis est ad circulli modum, cuius mirabilis rotonditas perfectionis eius est signum. » (IT) « Questa stessa città ha forma circolare, a modo di un cerchio: tale mirabile rotondità è il segno della sua perfezione. » (Bonvesin de la Riva, De Magnalibus Mediolani, Milano, 1288 - Pontiggia, ed. Bompiani 1974.) Il centro di questo immaginario cerchio è variato nei secoli. Già dall'epoca romana la struttura urbanistica di Milano è duplice, coesistendo una giacitura liturgica Est-Ovest e una, basata sulla centuriazione, NO-SE. In epoca medievale e fino al periodo austriaco la struttura di Milano rimane multicentrica, avendo conservato le diverse giaciture centrate sul Brolo Vecchio (attuale Palazzo Reale), il Brolo Nuovo, Palazzo Marino e l'attuale Piazza del Duomo. Dopo l'Unità d'Italia, la voglia di rinnovamento, accompagnata da un mancato dialogo tra le realtà milanesi e l'amministrazione pubblica, porta a uno stravolgimento del tessuto urbano, che viene forzatamente centrato su Piazza del Duomo, con la costruzione dell'Arengario e della crociera di Galleria Vittorio Emanuele II, le cui braccia terminano in stretti vicoli a impronta medievale, lasciando la facciata principale di Palazzo Marino in una via secondaria. Persegue questa logica monocentrica Cesare Beruto, che ha immaginato la ristrutturazione della città non considerando le realtà del momento (per esempio la presenza delle baraccopoli nei Corpi Santi), né i tempi di attuazione, ma piegando le necessità urbanistiche e architettoniche di Milano a una struttura a cipolla, costituita da strade radiali e strade concentriche. Scriveva il Beruto: « La pianta della nostra città presenta molta somiglianza con la sezione di un albero: vi si notano assai bene i prolungamenti e gli strati concentrici: è una pianta assai razionale che ha esempio nella natura » (Beruto, in G. De Finetti, 1969, p 197.) Il Piano Beruto si fondava sul presupposto, romantico e mitizzante le origine medievali della città, che Milano fosse centrata sul Duomo. Tutte le strade vennero così forzatamente fatte convergere sulla cattedrale (si veda per esempio la confluenza di via Orefici, Via Torino e via Mazzini), sventrando l'impronta cardo-decumanica mantenuta per secoli e ignorando quanto, poco prima, era avvenuto per città come Parigi, Vienna e Barcellona. Note Bibliografia Francesco Ogliari, "Dall'omnibus alla metropolitana", Cavallotti Editori, Milano, 1983 Marco Bersa, "Filovie, bus di Milano", ATM, 1986 Giovanni Cornolò, Giuseppe Severi, "Tram e tramvie a Milano", ATM, 1987 Enciclopedia di Milano Franco Maria Ricci Editore, Milano 1997 Roberta Cordani (a cura di), Milano, il volto di una città perduta, Edizioni Celip, Milano, 2004 Vittore e Claudio Buzzi, Le vie di Milano, dizionario di toponomastica milanese, Ulrico Hoepli editore, Milano, 2005 Voci correlate Navigli (Milano) Collegamenti esterni I principali tracciati riportati su Google Maps [1] Portale Lombardia Portale Milano